Airbus A300 — как родился Airbus и европейское авиастроение

К началу 1970-х годов рынок гражданских самолётов контролировали три американских производителя: Boeing, McDonnell Douglas и Lockheed. Европейские авиастроители — британские, французские, немецкие — производили отдельные типы, но ни один из них не мог конкурировать с американцами в масштабе. Каждая европейская страна в одиночку была слишком мала, чтобы окупить разработку современного широкофюзеляжного лайнера.

Решение оказалось политическим: объединить ресурсы нескольких стран в один консорциум. 18 декабря 1970 года Франция и Германия официально учредили Airbus Industrie — совместное предприятие, к которому позднее присоединились Испания и Великобритания. Первым продуктом стал A300 — широкофюзеляжный лайнер с двумя двигателями. 28 октября 1972 года прототип совершил первый полёт, а в мае 1974-го Air France начала регулярную эксплуатацию на маршруте Париж — Лондон. Так началась история компании, которая за три десятилетия превратит американскую монополию в дуополию.

Почему Европа объединилась

Идея европейского сотрудничества в авиастроении возникла не на пустом месте. К середине 1960-х стало очевидно, что ни одна европейская страна не способна самостоятельно конкурировать с Boeing. Британская авиапромышленность потеряла лидерство после провала Comet и коммерческой неудачи Vickers VC10. Французская Sud Aviation строила среднемагистральный Caravelle — успешный, но нишевый продукт. Немецкая авиаиндустрия восстанавливалась после войны и не имела собственного гражданского лайнера.

В 1967 году правительства Франции, Германии и Великобритании договорились о совместной разработке широкофюзеляжного самолёта вместимостью около 300 пассажиров — отсюда название A300 (Airbus 300). Великобритания вышла из проекта в 1969 году из-за разногласий по стоимости, но британский двигателестроитель Rolls-Royce продолжил участие, а компания Hawker Siddeley (позднее — BAe) осталась субподрядчиком по крылу. Испания присоединилась через компанию CASA.

Распределение работ стало основой модели, которая действует в Airbus до сих пор: Франция (Aérospatiale) отвечала за кабину пилотов, центральную часть фюзеляжа и окончательную сборку в Тулузе; Германия (Deutsche Airbus, позднее DASA) — за переднюю и заднюю секции фюзеляжа; Великобритания — за крыло; Испания — за хвостовое оперение.

Конструкция A300

A300 стал первым в мире широкофюзеляжным лайнером (wide-body) с двумя двигателями. До него все wide-body самолёты — Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 — имели три или четыре двигателя. Выбор двухдвигательной схемы для широкого фюзеляжа казался рискованным: при отказе одного двигателя из двух самолёт теряет 50% тяги, тогда как трёхдвигательный — 33%, а четырёхдвигательный — 25%. Правила того времени ограничивали маршруты двухмоторных самолётов, не позволяя им удаляться далеко от запасных аэродромов. Авиакомпании и регуляторы сомневались, что два двигателя достаточны для самолёта такого размера.

Серийная версия A300B4 оснащалась двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50C тягой по 233 кН. Выбор американского двигателя для европейского самолёта был прагматичным решением: CF6 уже зарекомендовал себя на DC-10 и 747, а его использование облегчало сертификацию и продажи на американском рынке. Позднее появились версии с двигателями Pratt & Whitney JT9D.

Фюзеляж диаметром 5,64 метра вмещал восемь кресел в ряд (2+4+2) в экономическом классе с двумя проходами. Пассажировместимость составляла от 220 до 336 мест в зависимости от конфигурации. Крейсерская скорость — около 870 км/ч на высоте 10 000–11 000 метров. Дальность A300B4 — порядка 5 400 км с полной загрузкой. Максимальная взлётная масса — около 165 000 кг.

Под полом пассажирского салона располагался грузовой отсек, вмещавший стандартные контейнеры LD3 — важное коммерческое преимущество, позволявшее авиакомпаниям получать дополнительный доход от грузовых перевозок на пассажирских рейсах.

Трудный старт

Первые годы продаж A300 были провальными. Air France начала эксплуатацию в 1974 году, Lufthansa — вскоре после. Но других заказчиков почти не было. К 1975 году на стоянке в Тулузе скопились непроданные самолёты, которые в индустрии прозвали «белыми хвостами» — борта без ливреи, построенные без заказчика. Airbus оказался на грани закрытия.

Перелом произошёл благодаря нестандартному маркетинговому ходу. В 1977 году Airbus предложил американской авиакомпании Eastern Air Lines взять четыре A300 в бесплатную аренду на полгода — без обязательств по покупке. Фрэнк Борман, президент Eastern и бывший астронавт, согласился. Результаты эксплуатации оказались настолько хорошими — низкий расход топлива, высокая надёжность, довольные пассажиры — что Eastern заказала 23 машины. Заказ Eastern стал точкой перелома: после него A300 начали покупать авиакомпании Азии, Ближнего Востока и других регионов.

Особенно успешным A300 оказался в Азии. Korean Air, Thai Airways, Indian Airlines, Philippine Airlines, China Airlines, Pakistan International — азиатские перевозчики оценили экономичность двух двигателей на маршрутах средней дальности с высокой загрузкой. К началу 1980-х A300 занял прочную нишу на рынке — не вытеснив Boeing, но доказав, что европейский производитель способен строить конкурентоспособные лайнеры.

Два двигателя вместо трёх

Главным инженерным и коммерческим аргументом A300 была двухдвигательная схема на широком фюзеляже. Экономика была простой: два двигателя вместо трёх (DC-10, L-1011) или четырёх (747) означали меньший расход топлива, меньше затрат на обслуживание, меньше запчастей на складе. На маршрутах протяжённостью 2 000–5 000 км, где не требовалась межконтинентальная дальность 747-го, A300 предлагал оптимальное сочетание вместимости и экономичности.

Нефтяной кризис 1973 года, резко поднявший стоимость авиакеросина, усилил это преимущество. Авиакомпании, ранее скептически относившиеся к двухдвигательному широкофюзеляжному лайнеру, начали пересчитывать экономику. A300 расходовал на пассажира заметно меньше топлива, чем трёхдвигательные конкуренты аналогичной вместимости.

Впоследствии двухдвигательная широкофюзеляжная схема, впервые реализованная на A300, стала абсолютным стандартом. Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A330, A340 (четырёхдвигательный, но он скорее исключение), A350 — все они являются развитием концепции, которую A300 вывел на рынок.

Модификации и наследники

На базе A300 Airbus разработал A300-600 — модернизированную версию с цифровой кабиной, двухчленным экипажем (вместо трёхчленного) и увеличенной дальностью. A300-600 выпускался до 2007 года. Грузовая версия A300-600F остаётся одним из наиболее распространённых среднемагистральных грузовых самолётов — её активно используют FedEx, UPS и другие грузовые операторы.

Прямым развитием A300 стал A310 (1983 год) — укороченная версия с уменьшенной вместимостью и увеличенной дальностью. A310 также стал первым самолётом Airbus с двухчленным экипажем. Следующим шагом стали A330 и A340 (оба — 1991–1993), использовавшие общий фюзеляж на базе A300: A330 — двухдвигательный, A340 — четырёхдвигательный для маршрутов, где правила ETOPS ещё ограничивали двухмоторные самолёты. Вся эта линейка, от A300 до A330, построена на одном конструктивном фундаменте.

Всего было построено 561 экземпляр A300 всех модификаций и 255 экземпляров A310. Последний пассажирский A300 был выведен из регулярной эксплуатации в 2010-х, но грузовые версии продолжают летать.

Значение A300

A300 не стал бестселлером — 561 экземпляр несопоставим с тиражами Boeing 737 или 747. Но его значение определяется не объёмом продаж, а тем, что он создал. A300 доказал жизнеспособность Airbus как производителя, сформировал европейскую кооперационную модель авиастроения и вывел на рынок двухдвигательную широкофюзеляжную концепцию, которая определила развитие дальнемагистральной авиации на полвека вперёд.

Без A300 не было бы A320, A330, A350 и самого Airbus в его нынешнем виде. Дуополия Boeing — Airbus, определяющая мировой рынок гражданских самолётов сегодня, началась с первого полёта широкофюзеляжного двухмоторного лайнера в Тулузе в октябре 1972 года.