Fairchild Dornier 728 (DO-728): региональный самолёт, который не успел взлететь
История Fairchild Dornier 728 (DO-728) — немецкого регионального самолёта, который выкатили из цеха в марте 2002 года, а через двенадцать дней компания обанкротилась. Почему перспективный лайнер с очередью заказчиков так и не поднялся в воздух.
21 марта 2002 года на заводе в баварском Оберпфаффенхофене из сборочного цеха торжественно выкатили новенький региональный лайнер Fairchild Dornier 728 (в авиационных кругах часто обозначают DO-728 — по первым буквам Dornier). Современный, с электродистанционным управлением, с твёрдыми заказами от Lufthansa и других авиакомпаний — он выглядел как уверенная заявка немецкого авиапрома на рынок региональных самолётов. Через двенадцать дней компания, которая его построила, объявила о банкротстве. Самолёт так никогда и не поднялся в воздух.
История Fairchild Dornier 728 — это рассказ о технически удачном самолёте, который погубили не инженерные просчёты, а деньги и неудачное время. Машину довели почти до первого полёта, на неё стояла очередь заказчиков, но программа рухнула в считаные дни до взлёта. Разберём, как это случилось и почему 728 стал одним из самых обидных несостоявшихся самолётов в истории авиации.
Откуда взялся Fairchild Dornier
Корни программы уходят в немецкую компанию Dornier — старого авиапроизводителя с почти вековой историей. К 1980–1990-м Dornier нашла свою нишу в небольших турбовинтовых региональных самолётах: модели Do 228 и Do 328 неплохо продавались. Но компания испытывала финансовые трудности, и в 1996 году её купила американская Fairchild Aircraft из Техаса. Объединённая компания получила название Fairchild Dornier.
У новых владельцев были большие амбиции. Региональный рынок в конце 1990-х рос: авиакомпании активно переходили с устаревающих самолётов вроде DC-9 на современные региональные реактивные лайнеры, а сильных игроков в этом сегменте было немного — в основном канадская Bombardier со своими CRJ и набиравшая ход бразильская Embraer. Fairchild Dornier решила побороться за этот рынок и создать с нуля целое семейство реактивных региональников.
Амбиция: семейство 528, 728 и 928
Замысел был масштабным. Вместо одного самолёта Fairchild Dornier задумала сразу линейку из трёх машин разной вместимости на общей платформе: укороченный 528 примерно на 55–65 мест, средний 728 на 70–85 мест и более крупный 928 на 95–110 пассажиров. Семейство охватывало диапазон от 55 до 110 кресел, перекрывая почти весь региональный сегмент. Ключевым маркетинговым аргументом была единая кабина экипажа для всех трёх типов — общий тип допуска для пилотов и дешёвый переход между машинами для авиакомпании.
928 был не просто растянутым 728, а отдельно оптимизированной машиной: чуть большее крыло и более мощные двигатели CF34-10D вместо CF34-8D на базовом варианте. 528, наоборот, укорочен под маршруты с небольшим пассажиропотоком. Программу публично запустили на авиасалоне ILA в Берлине 19 мая 1998 года, разработку всего семейства оценивали в 850 миллионов долларов — и на момент банкротства до вывода самолёта на рынок требовалось ещё около миллиарда. Параллельно планировались и бизнес-версии — Envoy 5, Envoy 7 и Envoy 9, с межконтинентальной дальностью и фирменными законцовками крыла Super Shark.
Хронология разработки шла по плану — почти до последнего момента. Первый металл порезали в бельгийской компании SABCA в декабре 2000 года, сборка фюзеляжей — в феврале 2001-го, финальная сборка — в октябре. В ноябре 2000-го заработал «железный птиц» — наземный стенд для отработки систем. Планировалась программа лётных испытаний из пяти машин на 1800 часов, основная часть которых должна была пройти на аэродроме в Гранаде, Испания. По графику первый полёт ожидался летом 2002 года, поставки Lufthansa CityLine — в середине 2003-го.
Чем 728 был хорош
728 проектировали как современный самолёт своего поколения. Электродистанционная система управления (fly-by-wire), авионика Honeywell Primus Epic, двигатели General Electric CF34-8D1 с тягой по 12 500 фунт-силы каждый. Двигатель выбрали в августе 1998 года в конкурсе над совместным мотором SNECMA и Pratt & Whitney Canada, и не случайно: CF34-8D имел 87% общности деталей с CF34-8C1 на конкурирующем CRJ-700 — это снижало затраты авиакомпаний на запчасти и обслуживание сразу для обоих типов.
По характеристикам 728 выглядел сильно. Крейсерская скорость — около 850 км/ч, вместимость 70–85 пассажиров в пяти креслах в ряд. Салон был самым широким в классе: на 0,7 см шире, чем у конкурирующего Bombardier CRJ-700, и на 0,5 см шире, чем у Embraer 170. Для пятиместного регионального джета это ощутимое преимущество в комфорте. При этом взлётная дистанция при максимальной загрузке составляла бы около 1460 метров — умеренно, что открывало аэропорты с относительно короткими полосами.
С фюзеляжем 728 связана показательная история, которая хорошо объясняет логику авиационного бизнеса. Изначально диаметр фюзеляжа составлял 3,40 метра. Но стартовый заказчик, немецкая Lufthansa, потребовал его уменьшить — до 3,25 метра. Причина была не технической, а коммерческой: при широком фюзеляже лоукостеры смогли бы ставить по шесть кресел в ряд вместо пяти, уплотняя салон. Lufthansa, планировавшая эксплуатировать 728 через подразделение CityLine с более просторной пятиместной компоновкой, не хотела, чтобы дешёвые перевозчики получили на том же самолёте конкурентное преимущество по числу мест. Так заказчик буквально заставил производителя сузить самолёт под свою бизнес-модель.
Иронично, что именно это решение стоило программе ещё одного стартового заказчика — швейцарская Crossair, изначально тоже разместившая заказ на 728, отменила его и ушла к бразильскому Embraer, заявив, что причиной стал пересмотр компоновки салона. Та же попытка угодить Lufthansa оттолкнула другого покупателя.
Очередь заказчиков
Интерес к 728 был реальным и сильным. Стартовым заказчиком стала Lufthansa, разместившая твёрдый заказ на 60 машин плюс опцион ещё на 60. К марту 2002 года у программы набралось восемь заказчиков со 125 твёрдыми заказами и опционами ещё на 164 самолёта.
Среди клиентов были не только авиакомпании, но и крупные лизинговые структуры. Лизинговое подразделение General Electric, GECAS, заказало до 150 самолётов 728. В списке значились чешская CSA, лизинговая Bavaria Leasing и другие. Для самолёта, который ещё ни разу не летал, это был внушительный портфель — программа выглядела коммерчески состоятельной.
Крах за дни до взлёта
Проблема была в том, что разработка с нуля целого семейства самолётов стоит огромных денег, а Fairchild Dornier держалась на внешнем финансировании инвесторов. Разработка затягивалась и поглощала средства быстрее, чем поступали доходы, а первого полёта — момента, после которого начинается путь к сертификации и поставкам — всё ещё не было.
Последним толчком стали теракты 11 сентября 2001 года. После атак мировой авиационный рынок обвалился: авиакомпании резали расходы, замораживали заказы на новые самолёты и думали о выживании, а не о расширении флота. Для Fairchild Dornier это был удар в самое уязвимое место. Инвесторы, вложившиеся в программу под расчёт на растущий рынок, оказались перед рухнувшим рынком — и финансирование стало иссякать именно тогда, когда на финальный этап разработки нужны были самые большие вложения. Компания и без 9/11 шла по краю с перерасходом бюджета, а теракты убрали последнюю подушку.
За два дня до торжественной выкатки стало известно, что программа откладывается ещё на два месяца из-за нехватки средств. Инсайдеры знали о реальном положении дел: Нико Буххольц, отвечавший в Lufthansa Group за закупку флота и лично нажавший кнопку, открывшую занавес на церемонии выкатки, позже рассказал, что в тот момент понимал — перед ним фактически пустая оболочка, не готовая к полёту, и что вскоре ему придётся отменить контракт. «Это был один из самых печальных моментов в моей карьере», — скажет он двадцать лет спустя.
Развязка наступила стремительно. Прототип 728-100 выкатили из цеха 21 марта 2002 года, первый полёт планировался на август. Но уже 2 апреля 2002 года — всего через двенадцать дней после торжественной выкатки — Fairchild Dornier объявила о неплатёжеспособности. Деньги кончились ровно на финишной прямой: самолёт был почти готов лететь, но финансировать доводку и сертификацию стало нечем. Один за другим заказчики начали отзывать заказы: ещё в апреле GECAS отменила свои 150 машин, в июле Lufthansa аннулировала свои 60 плюс 60.
Китайская попытка спасения
История на этом не закончилась сразу. В июле 2003 года программу 728 выкупила китайская инвестиционная группа D'Long из Синьцзяна. Была создана новая компания Fairchild Dornier Aeroindustries, и появился план перезапустить 70-местный региональник как совместную немецко-китайскую разработку, с поставкой первого обновлённого 728 в 2006 году.
Но и эта попытка провалилась. Уже в 2004 году D'Long сама столкнулась с финансовыми проблемами и обанкротилась, окончательно похоронив программу. Второго шанса у 728 не оказалось.
Что осталось от 728
К моменту краха было построено три прототипа 728 разной степени готовности. Ни один из них так и не поднялся в воздух — программу остановили буквально на пороге первого полёта. Самолёт, на который стояла очередь заказчиков, не выполнил ни единого рейса и не был передан ни одному покупателю.
Три прототипа были проданы на аукционе в феврале 2005 года. Судьба у каждого своя. TAC01 (test aircraft —тестовый лайнер) — наиболее готовый борт — купил немецкий авиакосмический центр DLR за 19 000 евро; его используют как исследовательский стенд для испытаний кабины, а крылья для удобства транспортировки просто спилили, так что сейчас он стоит в Гёттингене с огрызками по шесть метров с каждой стороны. 2 прототип (TAC02) оказался в Берлине: основные части купил бывший сотрудник Dornier за 6 000 евро, затем самолёт перешёл в Deutsches Technikmuseum — сейчас он хранится разобранным на территории бывшего аэропорта Темпельхоф, за сетчатым забором, и его можно частично разглядеть сквозь деревья. Прототип 03 (TAC03) — лишь скелет фюзеляжа — находится в Technik Museum Speyer. Все три так и не взлетели.
Судьбу 728 решило стечение обстоятельств. Начало 2000-х оказалось тяжёлым временем для авиации: после спада в отрасли и общего кризиса финансировать дорогую новую программу стало почти невозможно, а региональный рынок вскоре поделили между собой канадская Bombardier и бразильская Embraer со своим успешным семейством E-Jet. Окно, в которое мог влететь 728, закрылось, пока он стоял на земле без денег на первый полёт.
Кому мог составить конкуренцию 728
Пока 728 стоял на земле, его рыночную нишу делили двое. Канадская Bombardier с семейством CRJ — CRJ-700 на 70 мест и CRJ-900 на 90 — удерживала позиции в Северной Америке и Европе. Бразильская Embraer в 2004 году выпустила E-Jets — семейство E170/E175/E190/E195 — и за несколько лет превратилась в главного конкурента Bombardier в региональном сегменте. В итоге рынок поделили именно эти двое, и до сих пор именно они доминируют в нише от 70 до 130 мест.
728 метил точно между ними. По вместимости — те же 70–85 мест, что и у CRJ-700 и E170. По технологиям — не хуже: шире салон, чем у CRJ-700 (на 0,7 см, что в пятиместном ряду ощутимо), FBW, которого у CRJ не было, двигатели GE CF34 — те же что на CRJ-700, только другая серия. Если бы 728 взлетел в 2002 и получил сертификат в 2003 — он вышел бы на рынок одновременно с E-Jets, а не после их успеха. Три сильных игрока в одной нише вместо двух означали бы другую конкурентную динамику, другие цены и, вероятно, другую расстановку сил в региональной авиации на следующие двадцать лет.
Этого не случилось. Fairchild Dornier 728 остался в истории как пример хорошего самолёта, погубленного не техникой, а экономикой и временем. Машину довели почти до неба — современную, востребованную, с очередью заказчиков. Но не пережила нескольких решающих недель. Иногда в авиации судьбу самолёта решают не его лётные качества, а способность компании дотянуть до того дня, когда он наконец взлетит. 728 до этого дня не дотянул.