Как заправляют самолёты: процедуры, безопасность и контроль качества авиатоплива

Авиационный керосин: почему не бензин

Современные пассажирские самолёты с газотурбинными двигателями работают на авиационном керосине, а не на бензине. Керосин — это фракция нефти, получаемая методом прямой перегонки с последующей гидроочисткой. Он обладает более высокой энергетической плотностью по сравнению с бензином, что обеспечивает дальние полёты с меньшим весом топлива. Керосин имеет температуру вспышки выше 38 градусов Цельсия, что делает его менее пожароопасным при хранении и заправке. Авиационный бензин используется только на небольших самолётах и вертолётах с поршневыми двигателями — он быстро испаряется и обладает более низкой энергетической плотностью.

В России основная марка авиакеросина — ТС-1 (топливо сернистое). Несмотря на название, современные методы очистки делают его качественным и безопасным для двигателей. По своим характеристикам, таким как низкая температура замерзания, ТС-1 является аналогом международного стандарта Jet A-1. В США также применяется марка Jet A с чуть более высокой температурой замерзания. Оба типа керосина пригодны для дозвуковых турбореактивных и турбовинтовых двигателей, и современные самолёты могут заправляться любым из них без изменения настроек систем.

Где хранится топливо в самолёте

Топливные баки в пассажирских самолётах располагаются внутри крыла. Такая компоновка решает сразу несколько задач: дополнительно утяжеляет крылья для улучшения устойчивости, уменьшает габариты самолёта за счёт компактного размещения больших объёмов, снижает риск возгорания в случае аварии, потому что баки находятся вдали от салона. На большинстве самолётов есть два крыльевых бака и один центральный в центроплане, который соединяет левое и правое крылья с фюзеляжем.

Boeing 737 имеет два крыльевых бака и один центральный. Управление заправкой осуществляется через панель с тумблерами рядом с заправочной горловиной, где оператор выбирает в какие баки подавать топливо. Airbus A320 также оснащён тремя баками, но управление заправкой полностью автоматическое через систему FQMS. Во время полёта топливо перекачивается между баками специальными насосами для поддержания правильного центра тяжести и балансировки самолёта.

Расчёт необходимого количества топлива

Количество топлива рассчитывается по сложной формуле, которая учитывает множество факторов. Базовый расчёт начинается с дальности полёта и среднего расхода для данного типа самолёта. К этому добавляется топливо на взлёт и набор высоты, на крейсерский полёт с учётом ветра и погоды, а также на снижение и заход на посадку.

Затем добавляются обязательные резервы: топливо на руление (taxi fuel), запас до запасного аэродрома (alternate fuel), топливо на непредвиденные обстоятельства (contingency fuel) и финальный резерв (final reserve) на 30 минут полёта. Эти резервы — не просто перестраховка, а требование авиационных правил. Без их соблюдения командир не имеет права подписать план полёта, а страховка и разрешения на вылет в случае нехватки резервов просто не будут действовать.

Современные системы планирования автоматически рассчитывают оптимальный объем на основе актуальных метеоданных, прогноза ветра, массы самолёта и текущей стоимости керосина в аэропортах. Иногда выгоднее заправить больше там, где дешевле, и взять запас на обратный рейс, даже если из-за лишнего веса вырастет расход. Эта практика называется танкеринг (tankering) и широко применяется для снижения затрат.

Пилоты создают заявку на заправку через электронный планшет EFB ещё до прибытия в аэропорт. Заявка отправляется в облачный сервис, к которому подключены авиакомпания, топливная компания и банк. Система Smart Fuel или аналогичные платформы автоматически обрабатывают заявку, резервируют необходимое количество топлива и готовят топливозаправщик к подъезду к самолёту сразу после его прибытия. Командир воздушного судна контролирует процесс заправки на дисплее в кабине или в планшете, где отображается текущая масса залитого топлива, температура и плотность.

Процесс заправки: от цистерны до крыла

Заправка начинается с подъезда топливозаправщика к самолёту. На большинстве лайнеров заправочные узлы находятся под крылом. Чаще всего заправщик паркуется с правой стороны борта, чтобы не блокировать левую сторону, где через телетрапы идет посадка пассажиров. Однако авиационные правила допускают гибкость: если стоянка тесная или заправщик мешает погрузке багажа, его могут подогнать и к левому крылу — современные системы самолета позволяют закачивать топливо с любой стороны и автоматически распределять его по бакам.

Перед началом подачи топлива топливозаправщик и самолёт заземляются для предотвращения накопления статического электричества. Статический разряд может воспламенить пары керосина, поэтому процедура заземления является обязательной и проверяется перед каждой заправкой.

Оператор вводит в пульт управления заправщика необходимую массу топлива. Учёт ведётся в килограммах, а не в литрах, потому что плотность керосина меняется в зависимости от температуры. Во время заправки работает система контроля дееспособности оператора под названием DEADMAN — человек должен постоянно удерживать специальную кнопку или рукоятку. Если он её отпустит, подача топлива мгновенно прекратится. Система предотвращает переполнение баков и разлив керосина. Топливо подаётся под давлением и проходит через фильтры-сепараторы, которые удаляют воду и примеси. Современные заправщики оборудованы массомерами Кориолиса, которые точно измеряют массу перекачанного керосина независимо от его текущей плотности.

Контроль качества авиационного топлива

Контроль качества авиационного топлива — ключевое условие безопасности полётов. Перед тем как попасть в крыло самолёта, керосин проходит многоэтапную систему проверок: на нефтеперерабатывающем заводе, при приёмке в аэропорту, в резервуарах хранения и непосредственно перед заправкой в самолёт. 

Основные параметры контроля включают отсутствие воды и механических примесей, плотность, температуру вспышки и содержание серы. В пункте аэродромного контроля пробу проверяют визуально на прозрачность и с помощью специальных химических индикаторов на наличие влаги. 

Особое внимание уделяется воде, так как на высоте при температуре ниже -40°C она превращается в ледяные кристаллы, которые могут забить топливные фильтры и привести к отказу двигателей. Если в пробе обнаружены следы эмульсионной или свободной воды, топливо отправляется на повторную очистку. 

С недавнего времени в России стал обязательным контроль микробиологического загрязнения. Система экспресс-тестов выявляет наличие бактерий и грибков, которые способны размножаться в керосине. Эти микроорганизмы образуют слизистые биоплёнки, забивающие фильтры, и выделяют продукты жизнедеятельности, вызывающие коррозию алюминиевых конструкций бака. «Газпромнефть-Аэро» первой в России массово внедрила эту технологию во всех своих топливозаправочных комплексах, обеспечив соответствие самым жестким международным стандартам.

Безопасность при заправке

Заправка самолёта относится к критически важным операциям с повышенными требованиями безопасности. Во время заправки запрещено запускать основные двигатели, использовать метеолокатор, курить или использовать открытый огонь в радиусе 15 метров от самолёта. Работа с электрооборудованием разрешена только при условии обязательного заземления всех технических средств. 

В современной авиации заправка часто проводится одновременно с посадкой или высадкой пассажиров. Если люди находятся в салоне, экипаж следит за тем, чтобы пути эвакуации были свободны, а табло «Пристегнуть ремни» оставалось выключенным — это необходимо для моментального выхода из кресел в случае ЧП. В некоторых аэропортах при заправке с пассажирами рядом с бортом дежурит пожарная машина. 

Топливные компании регулярно проходят аудит Международной ассоциации воздушного транспорта IATA. Высший статус безопасности Green присваивается компаниям, соответствующим мировым стандартам качества (JIG). Российские операторы, такие как «Газпромнефть-Аэро», подтверждают соответствие этим нормам и в 2026 году, что критически важно для обслуживания иностранных авиакомпаний, продолжающих летать в Россию. 

В случае разлива топлива активируется процедура локализации и нейтрализации. Разлитый керосин засыпается специальным абсорбентом, который впитывает жидкость и предотвращает её испарение. Место разлива изолируется до полной очистки. Персонал проходит обязательное обучение действиям при аварийных ситуациях, включая тушение возгораний авиатоплива специальными пенами и порошками, блокирующими доступ кислорода.

Стационарные системы заправки в крупных аэропортах

В крупнейших аэропортах-хабах используется централизованная система заправки (ЦЗС), которая позволяет подавать керосин самолётам непосредственно на стоянке. Топливо хранится в огромных резервуарах объёмом в тысячи кубометров и под постоянным давлением перекачивается по подземным трубопроводам к терминалам. Вместо привычных заправочных колонок на перроне установлены скрытые в люках гидрантные узлы. Чтобы начать заправку, к такому люку подъезжает заправочный агрегат. В отличие от обычного топливозаправщика, у него нет собственной цистерны — он служит мобильным насосом и фильтром, который соединяет подземную магистраль с баками самолёта

Такая система имеет критическое преимущество в безопасности и логистике. Она исключает движение огромных топливозаправщиков весом до 90 тонн по загруженному перрону, что значительно снижает риск столкновений с воздушными судами и персоналом. Подземное расположение труб защищает керосин от температурных перепадов и внешних загрязнений, а электронные массомеры в диспенсерах гарантируют заправку с точностью до килограмма.

Несмотря на очевидные плюсы, строительство подобной инфраструктуры требует колоссальных капитальных вложений и сложного проектирования. Поэтому гидрантные системы экономически оправданы только в аэропортах с высокой интенсивностью движения, где нужно заправлять десятки самолётов одновременно. В небольших и средних аэропортах по-прежнему выгоднее использовать мобильные топливозаправщики. Такая машина сначала заливает керосин в свою цистерну из центрального хранилища, а затем перевозит его напрямую к борту и перекачивает в баки самолёта

Биотопливо и экологичные технологии

Авиационная индустрия активно работает над снижением вредных выбросов в атмосферу через внедрение более экологичного топлива. Основное направление — производство авиационного биотоплива из биомассы, растительного масла или этилового спирта. Несколько технологий производства биокеросина уже прошли сертификацию и одобрены Федеральной авиационной администрацией США и европейскими регуляторами. Биокомпоненты смешиваются с обычным керосином в пропорциях до 50 процентов, что позволяет сократить выбросы углекислого газа почти на 50 процентов. Конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиакеросину, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолётов — не требуется модификация двигателей или топливных систем.

Аэропорт Осло в Норвегии стал одним из первых, кто начал коммерческие заправки биотопливом, а авиакомпания Lufthansa первой массово внедрила экологичный керосин на регулярных рейсах. В США несколько десятков авиакомпаний уже используют биотопливо на постоянной основе, но его доля в общем объёме авиационного керосина пока составляет менее одного процента из-за высокой стоимости производства.

Почему заправка критически важна для авиации

Система авиатопливообеспечения — это глобальная инфраструктура, от надёжной работы которой зависит безопасность миллионов людей. Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов, и мировая авиация потребляет около 300 миллионов тонн топлива в год. Любой сбой в цепочке поставок, хранения или контроля качества может привести к задержкам рейсов или создать угрозу безопасности полётов.

Заправка самолёта — это не просто техническая операция, а комплексный процесс с множеством участников: нефтеперерабатывающие заводы, логистические компании, топливные операторы в аэропортах, лаборатории контроля качества, авиакомпании, экипажи самолётов. Каждое звено этой цепочки несёт ответственность за соблюдение стандартов и процедур. Строгий контроль на каждом этапе, от производства керосина до последней капли в крыле самолёта, обеспечивает безопасность пассажиров и надёжность воздушного транспорта.