SSJ100 в Шереметьево: что произошло 5 мая 2019 года и какие выводы сделала гражданская авиация

Самолёт коснулся полосы трижды. Третье касание было настолько жёстким, что стойки основного шасси сломались и пробили топливные баки в крыле. Вылившееся топливо моментально воспламенилось, и хвост Sukhoi Superjet 100 затянуло огнём ещё до того, как машина остановилась.

5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево разбился самолёт «Аэрофлота», выполнявший рейс SU1492 в Мурманск. На борту находилось 78 человек: 73 пассажира и пятеро членов экипажа. Погиб 41 человек, в том числе одна бортпроводница. Семь лет спустя катастрофа остаётся одной из самых обсуждаемых в российской гражданской авиации: окончательный отчёт МАК был опубликован только в марте 2025 года, кассационная инстанция рассматривала жалобы пилота до апреля 2025-го, а вокруг роли командира, конструкции самолёта и подготовки экипажей до сих пор идут споры.

Что случилось до посадки

Самолёт вылетел из Шереметьево в 18:03 по московскому времени. В районе аэропорта стояли грозовые облака с верхней кромкой около 8800 метров. Через пять минут после взлёта, на высоте около 2100 метров, в самолёт ударила молния. Отказала радиосвязь, отключился автопилот, система управления автоматически перешла в резервный режим Direct Mode. Двигатели продолжали работать штатно, основные системы тоже работоспособны: на это позднее обратил внимание МАК.

Командир Денис Евдокимов принял решение немедленно вернуться в Шереметьево. Связь с диспетчером удалось восстановить через резервный канал, борт получил разрешение на возврат. Экипаж не стал нарезать круги для выработки топлива, и самолёт зашёл на посадку с превышением максимальной посадочной массы примерно на 1,6 тонны. С точки зрения регламента такое допустимо в нештатной ситуации, но требует от пилотов более точной техники приземления.

Direct Mode: что это значит

SSJ100 — самолёт с цифровой системой управления fly-by-wire. В нормальном режиме бортовые компьютеры получают команды пилота с боковой ручки и сами рассчитывают, насколько и как долго отклонить рулевые поверхности. Между человеком и аэродинамикой стоит прослойка из логики и защитных законов управления: автоматика парирует резкие движения, не даёт превысить углы атаки, сглаживает посадку.

Direct Mode — это упрощённый режим, в который система переходит при отказе части датчиков и компьютеров. Прослойка отключается, и движения ручки передаются на рулевые поверхности почти напрямую. Самолёт становится более чувствительным, реакция на отклонения ручки заметно резче, диапазон допустимых действий шире. Режим сертифицирован, входит в руководство по эксплуатации, и в нём в принципе можно нормально летать. Но в реальной коммерческой эксплуатации экипажи сталкиваются с ним крайне редко: на тренажёрах его отрабатывают эпизодически и далеко не во всех сценариях.

Три касания

На финальном этапе захода бортовая система выдала предупреждение WINDSHEAR — индикацию сдвига ветра, при которой регламент требует немедленно уйти на второй круг. Уход не был выполнен, экипаж продолжил заход на посадку.

Первое касание оказалось жёстким, с вертикальной перегрузкой выше расчётной. Самолёт отскочил от полосы, и началось «козление» — последовательные отделения и приземления. В этот момент пилоту нужно либо удержать машину на земле, либо уйти на второй круг. Командир выбрал третий путь: попытался посадить самолёт на следующее касание, резко перемещая ручку управления вперёд и назад в крайние положения. Каждое движение в Direct Mode переводилось на рулевые поверхности почти напрямую, и раскачка усиливалась.

Второе касание было ещё жёстче, третье оказалось разрушительным. По заключению МАК, энергия удара значительно превысила значения, на которые рассчитывалась прочность конструкции при сертификации. Стойки основного шасси сломались и пробили топливные баки в корневой части крыла. Топливо, разлившееся под фюзеляжем, воспламенилось от горячих частей двигателей или от искр при разрушении конструкции, и точный источник возгорания установить не удалось.

Пожар и эвакуация

Огонь охватил заднюю часть фюзеляжа за секунды. Передние двери открылись штатно, надувные трапы развернулись, и пассажиры из носовой и центральной части салона успели выбраться. Хвостовая секция оказалась отрезана: пламя шло снаружи и внутри, дым заполнил салон, и все, кто находился в задних рядах, не смогли пройти к выходам.

По заключению медицинских экспертов, причиной смерти всех 41 человека стали ожоги от открытого огня. Сорок пассажиров и одна бортпроводница, пытавшаяся открыть заднюю дверь, погибли до того, как пожар удалось локализовать. МАК отдельно отметил, что действия бортпроводника, открывшего другую дверь в зоне распространения огня, на тяжесть последствий не повлияли: пожар развивался настолько быстро, что эвакуация из хвоста была невозможна в любом случае.

Окончательный отчёт МАК

Расследование заняло почти шесть лет. Проект окончательного отчёта МАК подготовил ещё в мае 2023 года, но «Аэрофлот» отказался согласовывать выводы и подал особое мнение. После года дополнительных проверок и согласований комитет опубликовал итоговый документ только в марте 2025-го.

Главный вывод: причиной катастрофы стали некоординированные управляющие действия командира при выравнивании и при повторных отделениях самолёта от полосы. Резкие движения ручки в крайние положения вызвали раскачку, которая закончилась тремя жёсткими ударами о полосу с энергией выше расчётной. Способствующих факторов несколько: недостаточная подготовка экипажа к ручному пилотированию в Direct Mode, неполнота эксплуатационной документации производителя и авиакомпании, невыполненный уход на второй круг по сигналу WINDSHEAR. По итогам отчёта МАК направил рекомендации производителю SSJ100: доработать конструкцию шасси и руководство по лётной эксплуатации. Российским авиационным властям было предложено пересмотреть требования к подготовке пилотов на самолётах с FBW.

Суд и приговор

Уголовное дело против командира было возбуждено ещё в 2019 году, когда МАК ещё не закончил даже предварительный анализ. В июне 2023 года Химкинский городской суд признал Дениса Евдокимова виновным по части 3 статьи 263 УК РФ — нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц. Приговор: шесть лет колонии-поселения и трёхлетний запрет на работу пилотом после освобождения. С Евдокимова также взыскали 2,5 млн рублей в пользу родственников погибших.

Защита настаивала, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки шасси, и подавала жалобы во все инстанции. Апелляция в Мособлсуде в апреле 2024 года оставила приговор в силе, кассация в Саратове в апреле 2025-го тоже. Часть потерпевших параллельно подала иск во Франции к производителю шасси Safran Landing Systems на 50 млн евро, и это разбирательство продолжается отдельно от российского уголовного дела.

«Аэрофлот» подписал отчёт МАК с особым мнением. Авиакомпания не согласилась с тем, что ответственность возлагается практически только на действия экипажа, и считала, что в катастрофе должна быть более явно отражена роль производителя самолёта и системы подготовки в целом.

Главный урок: пилот без автоматики

Современный авиалайнер строится с расчётом на то, что компьютер всегда стоит рядом с пилотом. Защитные законы FBW парируют резкие движения, не дают выйти за пределы безопасных углов атаки, сглаживают грубое пилотирование. Это не маркетинг, а часть концепции безопасности: статистика говорит, что человеческий фактор остаётся главной причиной авиационных происшествий, и автоматика снижает вероятность ошибки.

Та же автоматика отнимает у пилотов навык ручного пилотирования. Когда защита отключается из-за отказа датчиков, удара молнии или каскада отказов в полёте, пилот остаётся один на один с самолётом, который ведёт себя иначе, чем привычно. Здесь и проявляется фундаментальный навык: умение летать руками, без помощи компьютера, в режиме, который в обычной работе встречается раз в карьеру или не встречается вовсе.

Тренажёры на момент катастрофы 2019 года не полностью воспроизводили поведение SSJ100 в Direct Mode, а сценарии с попаданием молнии и переходом в резервный режим в программу регулярной подготовки экипажей не входили. После Шереметьево производитель и авиакомпании пересмотрели тренажёрные программы, добавили отработку Direct Mode и нештатных переходов. Более широкий вопрос — как поддерживать навык ручного пилотирования у экипажей, которые ежедневно летают на полностью автоматизированных самолётах, — продолжает обсуждаться в индустрии и в 2026 году.

Удар по репутации SSJ100

Sukhoi Superjet 100 — первый постсоветский гражданский самолёт, который должен был вернуть Россию на мировой рынок авиастроения. К 2019 году программа уже сталкивалась с трудностями: дорогостоящее обслуживание, низкая исправность парка, проблемы с поставками запчастей. Катастрофа в Шереметьево стала ударом, от которого репутация самолёта так и не оправилась.

В первые дни после трагедии в России собрали петицию за приостановку эксплуатации SSJ100, и она набрала больше 140 тысяч подписей. Минтранс отказался: формальных оснований для запрета не было, итоги расследования ещё не были подведены. Региональная авиакомпания RusLine отменила планы по покупке восемнадцати бортов. Иностранные операторы, которые и без того с осторожностью относились к российскому самолёту, окончательно потеряли к нему интерес. Расследование позднее не выявило в самолёте конструктивных дефектов, которые сами по себе привели бы к катастрофе: молниезащита сработала корректно, двигатели продолжали работать, основные системы оставались управляемыми. Хотя технически проект SSJ100 не был признан неисправным, публичное восприятие связало его с этой трагедией.

После 2022 года, когда санкции отрезали российскую авиацию от западных самолётов и комплектующих, SSJ100 пришлось переосмыслить как основу будущего парка. Импортозамещённая версия SJ-100 проходит сертификацию, но репутационный шлейф катастрофы 2019 года тянется за программой и сейчас.

Семь лет спустя

Катастрофа SSJ100 в Шереметьево остаётся одной из самых тяжёлых страниц российской гражданской авиации последних десятилетий. К годовщине катастрофы расследование завершено, приговор пилоту вступил в законную силу, рекомендации МАК направлены производителю и регулятору. Главный вопрос, который катастрофа поставила перед всей гражданской авиацией, остаётся актуальным: насколько хорошо пилот современного авиалайнера готов летать тогда, когда автоматика отключается. Ответ на него определит, как будут готовить пилотов в следующие десять лет и как часто такие сценарии будут попадать в окончательные отчёты вместо происшествий без жертв.