Boeing против Airbus: кто выигрывает 2020-е — счёт по пяти раундам

Ровно 110 лет назад, 15 июля 1916 года, торговец лесом Уильям Боинг зарегистрировал в Сиэтле компанию Pacific Aero Products — будущий Boeing. Круглая дата — хороший повод задать неудобный вопрос: кто на самом деле выигрывает нынешнее десятилетие в дуэли Boeing и Airbus? Ответ «Airbus, конечно» звучит очевидно после всех бед американцев с 737 MAX и их системой MCAS, но данные показывают картину сложнее. Мы в редакции SkyMoments разобрали противостояние по пяти направлениям и посчитали счёт — с вердиктом в каждом и общим итогом.

Как мы считали

Сравнивать двух производителей одной цифрой бессмысленно: рынок распадается на сегменты, и в каждом свой расклад. Поэтому мы разбили противостояние на пять категорий — узкофюзеляжные самолёты, широкофюзеляжные, средняя ниша, грузовые и производственное исполнение — и в каждой определили победителя по конкретным показателям: доле рынка, портфелю заказов, поставкам и способности выполнять обещанное.

Все цифры — данные производителей и отраслевой аналитики на первую половину 2026 года. Там, где расклад не однозначен, мы говорим об этом прямо, а не подгоняем под красивый счёт.

Раунд 1. Узкофюзеляжные: разгром

Главный сегмент рынка — на узкофюзеляжные лайнеры приходится порядка 80–85% всех продаж коммерческих самолётов. И здесь Airbus не просто выигрывает, а доминирует.

Семейство A320neo держит около 60% рынка против примерно 40% у 737 MAX. Портфель заказов красноречивее: у A320neo свыше 7300 машин против 4830 у MAX. А в конце 2025 года произошло символическое событие — A320 обогнал Boeing 737 по общему числу поставленных за всю историю самолётов и стал самым массовым реактивным лайнером в мире, отобрав титул, который американцы держали десятилетиями.

Причина не только в MCAS и репутационных потерях Boeing. A321neo, самая крупная версия семейства, оказалась ровно тем самолётом, который нужен авиакомпаниям: больше кресел, приличная дальность, отличная экономика. На неё приходится больше 70% всего узкофюзеляжного портфеля Airbus. У Boeing прямого ответа этой машине нет: MAX 10 всё ещё ждёт сертификации.

Вердикт раунда: Airbus. Убедительно.

Раунд 2. Широкофюзеляжные: реванш Boeing

А вот здесь начинается то, о чём почти не говорят. В сегменте широкофюзеляжных самолётов лидирует Boeing, причём с заметным отрывом: американцам принадлежит около 59% портфеля заказов сектора против 41% у Airbus.

В цифрах это выглядит так: у Boeing на руках примерно 1100 заказов на 787, около 670 на 777 и почти сотня на 767 — суммарно под 1900 машин. У Airbus широкофюзеляжный портфель скромнее: порядка 830 A350 и около 290 A330neo, то есть примерно 1170 самолётов. Разрыв почти в семьсот бортов.

Держится это преимущество на Dreamliner. Boeing 787 остаётся самым востребованным широкофюзеляжником своего поколения, и крупные заказы вроде турецкой Turkish Airlines на 75 машин продолжают поступать. Airbus отвечает A350, который по совокупности характеристик мы сами поставили выше конкурентов в рейтинге лучших дальнемагистральников, — но лучший самолёт и лучшие продажи, как показывает практика, не одно и то же.

Вердикт раунда: Boeing.

Раунд 3. Средняя ниша: победа без боя

Вердикт раунда: Airbus. Ниша взята без сопротивления.

Раунд 4. Грузовые: территория Boeing

Грузовой сегмент десятилетиями был вотчиной Boeing. 747F с откидной носовой частью, 777F, конвертированные 767 — американцы построили практически весь мировой грузовой флот, и у Airbus здесь долго не было ничего сопоставимого.

Ситуация меняется: Airbus вывел на рынок A350F, первым заказчиком которого стал Atlas Air, и рассчитывает откусить долю у стареющих 747F. Но пока это заявка на будущее, а не свершившийся факт. Действующий грузовой флот мира — почти сплошь Boeing, и портфель заказов на 777F с 767F это подтверждает.

Вердикт раунда: Boeing.

Раунд 5. Исполнение: Boeing догоняет, но не догнал

Заказы — это обещания. Настоящие деньги приносят поставки, и здесь у Boeing действительно наметился разворот, но до победы он не дотянул.

Американцы показали лучшее первое полугодие с 2018 года: 314 переданных самолётов, на 12% больше, чем годом ранее. Из них 243 — это 737 MAX, что говорит о реальном восстановлении программы после кризиса. Boeing вышел на темп 42 машины в месяц и поднимает его до 47, а сама программа MAX в июне обошла по общему числу заказов предыдущее поколение 737NG — 7206 против исторических 7159.

Но Airbus за то же полугодие поставил 351 самолёт и растёт даже быстрее — на 15% год к году. Разрыв в 37 машин сохраняется, несмотря на все беды европейцев: они не поспевают за собственным планом, упираются в дефицит двигателей из-за кризиса с редукторными Pratt & Whitney, а прибыль в первом квартале рухнула на 52%. Airbus публично признаёт, что страдает, — и всё равно остаётся впереди.

Вердикт раунда: Airbus. Но Boeing сокращает отставание — впервые за годы это реальная гонка, а не одностороннее преимущество.

Итоговый счёт

Счёт 3:2 в пользу Airbus — но не там, где его ожидают увидеть, и не с тем отрывом, о котором говорят заголовки.

Вердикт редакции SkyMoments

По раундам счёт 3:2 в пользу Airbus, и по существу европейцы действительно выигрывают десятилетие. Но интереснее не сам факт, а то, где именно проходит линия разлома.

Airbus побеждает там, где сосредоточены деньги. Узкофюзеляжный сегмент — это 80–85% рынка, и доминирование в нём весит больше, чем всё остальное вместе взятое. Прибавьте среднюю нишу, доставшуюся без боя, и лидерство по поставкам, которое европейцы удерживают даже в кризис, — стратегически Airbus впереди, и общий портфель заказов почти в девять тысяч машин против шести с половиной у Boeing это подтверждает.

Но картина «Boeing умирает», которую рисуют заголовки, неверна. Американцы уверенно держат широкофюзеляжный рынок, где маржа выше, чем на узкофюзеляжниках, доминируют в грузовом сегменте и показали лучшее первое полугодие с 2018 года. Программа 737 MAX реабилитирована статистикой налёта, производство наращивается, FAA снимает ограничения одно за другим, а по общему числу заказов MAX только что обошёл предыдущее поколение 737. Это компания, отползающая от края, а не падающая в пропасть.

Поэтому наш вердикт такой: десятилетие выигрывает Airbus, и главный трофей — узкофюзеляжный рынок — взят у Boeing всерьёз и надолго. Отыграть его американцы не смогут до конца десятилетия при всём желании: у них просто нет ответа на A321neo. Но и Airbus побеждает не за счёт собственного совершенства, а во многом потому, что конкурент четыре года разгребал последствия кризиса с MCAS. Ирония в том, что теперь в свои пределы упирается уже Airbus: заказов у него больше, чем он физически способен построить, дефицит двигателей давит, прибыль падает. Boeing к своему 110-летию подходит потрёпанным, но живым и ускоряющимся. Следующие годы решит не тот, кто громче объявляет контракты на авиасалонах, а тот, кто быстрее доставит самолёты заказчикам, — и вот здесь исход уже не выглядит предрешённым.