Norwegian: взлёт и крах дешёвых перелётов через океан
История Norwegian — авиакомпании, которая на красноносых Boeing 787 попыталась сделать трансатлантические перелёты дешёвыми: почему лоукостер на дальнемагистральных рейсах почти получился, что его погубило и как из обломков родилась Norse Atlantic.
В 2013 году норвежская авиакомпания Norwegian замахнулась на то, что до неё не удавалось почти никому: перенести модель дешёвого лоукостера через океан и возить пассажиров из Европы в Америку за считаные сотни долларов. На несколько лет это почти получилось — красноносые Boeing 787 Dreamliner летали через Атлантику с билетами дешевле сотни евро, и Norwegian стала символом дешёвых перелётов через океан. А потом всё рухнуло. Эта история о том, почему дешёвые полёты через океан оказались куда более крепким орешком, чем дешёвые полёты по Европе, и как из обломков Norwegian родилась новая попытка.
Идея, которая всех дразнила
К 2010-м модель лоукостера была отработана до блеска: Southwest в Америке, Ryanair и easyJet в Европе десятилетиями зарабатывали на коротких рейсах, где всё лишнее превращено в платные опции, а низкая базовая цена набивает салон под завязку. Но работала она только на коротких маршрутах, и причина в арифметике. Лоукостер выжимает прибыль из бешеной оборачиваемости: самолёт делает по несколько рейсов в день, почти не простаивая. На трансатлантическом рейсе борт успевает один-два рейса в сутки, а огромная стоимость широкофюзеляжного самолёта, топлива и экипажа никуда не девается. Убрать «излишества» на десятичасовом перелёте тоже сложнее: пассажиру через океан всё-таки нужны еда, багаж и хоть какой-то комфорт. На этом обожглись многие — от Laker Airways в 1980-х до WOW Air и Primera уже в наше время. Дешёвые перелёты через океан считались кладбищем амбиций.
Ставка на Dreamliner
Norwegian Air Shuttle — таково полное имя компании, известной пассажирам просто как Norwegian, — начинала в 1990-х как небольшой региональный перевозчик, затем выросла в успешного европейского лоукостера на Boeing 737 и решила, что знает, как взломать эту задачу. Ключом должен был стать новейший на тот момент Boeing 787 Dreamliner. Его композитная конструкция и экономичные двигатели обещали радикально меньший расход топлива, чем у старых широкофюзеляжников, — а именно топливо съедает экономику дальнего рейса. Дешёвый в эксплуатации современный самолёт плюс низкобюджетная модель с платными опциями — на бумаге это давало возможность продавать океанские перелёты за считаные сотни долларов.
Первый дальний рейс Norwegian выполнила 30 мая 2013 года из Осло в Нью-Йорк. За штурвалом компании стоял её основатель и бессменный руководитель Бьёрн Хьос — харизматичный предприниматель, ставший лицом всей затеи. Спрос на билеты превзошёл ожидания: возможность слетать через Атлантику на новеньком Dreamliner за сумму, сопоставимую с ценой внутриевропейского перелёта, притягивала пассажиров. Казалось, формула найдена.
Проблемы с самого начала
Триумф с первых же недель омрачила техника. Boeing задержал поставку первого Dreamliner почти на месяц — вместо конца мая борт пришёл только 28 июня 2013 года. Для компании, у которой рейсы уже стояли в расписании и билеты были проданы, это означало срочный поиск замены и первые незапланированные расходы.
Дальше стало хуже. Уже к осени 2013 года выяснилось, что надёжность новых Dreamliner далека от обещанной: один из двух первых бортов Norwegian ломался снова и снова, срывая рейсы. В сентябре компания в открытую заявила, что такая надёжность неприемлема для её пассажиров, и вернула самолёт Boeing на доработку. На замену пришлось арендовать вместе с экипажем старый Airbus A340 — тот самый прожорливый четырёхдвигательный широкофюзеляжник, ради ухода от которого вся затея и начиналась. Символичнее сложно придумать: революционный экономичный лайнер стоял на земле, а его рейсы выполнял самолёт прошлой эпохи.
Технические беды преследовали Norwegian и потом. Двигатели Rolls-Royce Trent 1000, стоявшие на её 787, оказались подвержены целой серии конструктивных дефектов. Проблемы с лопатками турбины и износом деталей приводили к внеплановым проверкам и длительным простоям: в разгар кризиса, в 2019 году, по всей отрасли до сорока с лишним Dreamliner одновременно стояли на приколе в ожидании ремонта двигателей.
Для Norwegian это било особенно больно. У компании 787 был единственным дальнемагистральным типом, и каждый выбывший борт означал сорванные рейсы, срочную аренду замены и прямые убытки. Технологическое преимущество, на которое делалась вся ставка, обернулось хронической головной болью — самолёт, обещавший дешёвую эксплуатацию, оказался дорогим в простоях.
Рост, который стал ловушкой
Несмотря на проблемы, Norwegian не сбавляла, а наращивала темп. Компания агрессивно расширяла дальнемагистральную сеть: открывала базы в Лондоне, множила маршруты в Азию и обе Америки, наплодила дочерние авиакомпании в Ирландии, Британии, Италии, Франции и США под разные юрисдикции и допуски. Флот дальнемагистральных Dreamliner разросся до 37 машин. Norwegian гналась за долей рынка, заливая деньгами экспансию в надежде, что масштаб рано или поздно окупится.
Параллельно компания затеяла ещё более смелый эксперимент — трансатлантические рейсы на узкофюзеляжных Boeing 737 MAX, связывая небольшие города Европы и восточного побережья США. Но после двух катастроф MAX и его запрета на полёты весной 2019 года эти рейсы встали. Долговая нагрузка Norwegian росла быстрее выручки, инвесторы нервничали, и в 2019 году основатель Бьёрн Хьос покинул пост руководителя компании, которую создал. Финансовая конструкция трещала ещё до того, как пришла настоящая беда.
Пандемия ставит точку
Настоящей бедой стал COVID-19. Весной 2020 года международное авиасообщение практически остановилось, и весь дальнемагистральный флот Norwegian встали на хранение. Для компании с горой долгов и без запаса прочности это было смертельно: широкофюзеляжные самолёты продолжали стоить денег, стоя на земле, а выручки не было вовсе.
Norwegian просила помощи у государства, и весной 2020 года правительство её поддержало. Но осенью, когда компания вернулась за новым пакетом, ответ был иным: министр промышленности прямо заявила, что это не была бы ответственная трата государственных денег. Норвегия отказалась спасать своего авиаперевозчика во второй раз. В ноябре 2020 года Norwegian ушла под защиту от кредиторов, начав процедуру банкротной реструктуризации в Ирландии, где была зарегистрирована большая часть её флота.
Спасти компанию можно было только радикально урезав её. 14 января 2021 года Norwegian объявила решение, поставившее точку в океанской мечте: весь дальнемагистральный бизнес закрывается навсегда, все Boeing 787 возвращаются лизингодателям, а компания сосредотачивается исключительно на коротких европейских рейсах на Boeing 737. Из более чем полусотни маршрутов из США не осталось ни одного. Все 37 Dreamliner были сброшены, тысячи сотрудников уволены, а дочерние структуры во Франции, Италии, Британии и США, нанимавшие дальнемагистральный персонал, отправились к ликвидаторам. Эксперимент, длившийся почти восемь лет, завершился за один день.
Из пепла: Norse Atlantic
История на этом не закончилась — и это лучше всего говорит о том, насколько заманчивой остаётся сама идея. Уже в феврале 2021 года, буквально через месяц после того как Norwegian похоронила свои дальние маршруты, группа бывших руководителей той же Norwegian основала новую авиакомпанию — Norse Atlantic Airways.
Возглавил её Бьёрн Тор Ларсен, чья кадровая компания прежде поставляла Norwegian лётные экипажи. Но интереснее другое: среди основных инвесторов оказались Бьёрн Хьос, основатель Norwegian, и бывший председатель её совета директоров Бьёрн Кисе. Люди, чья первая попытка только что закончилась крахом, немедленно взялись за вторую — с тем же самолётом, той же моделью и на том же океане.
Расчёт строился на чистом листе. Новая компания не несла долгов, задушивших предшественницу, и забрала бывшие Dreamliner самой Norwegian, взяв их в лизинг на дне рынка почти за полцены. Первый рейс Norse Atlantic выполнила 17 августа 2022 года из Берлина в Нью-Йорк — снова 787, снова трансатлантика, снова ставка на дешёвый билет. Часть осиротевших самолётов Norwegian разобрали другие перевозчики, а два Dreamliner, так и не найдя покупателя, отправились на слом всего через десять лет после постройки — наглядный памятник несбывшимся амбициям.
Что осталось и чему учит эта история
Сама Norwegian выжила, но стала совсем другой компанией. Выйдя из банкротства в 2021 году, она превратилась в обычного европейского лоукостера на Boeing 737, летающего по ближним маршрутам, — и в этой роли чувствует себя вполне уверенно, в отдельные месяцы становясь самой пунктуальной авиакомпанией Европы. От амбициозного покорителя океанов остался крепкий региональный перевозчик, и красноносого Dreamliner над Атлантикой в её ливрее уже не увидеть. Сегодня её парк — это порядка восьмидесяти Boeing 737, летающих по Скандинавии и Европе.
История Norwegian наглядно объясняет, почему дешёвые перелёты через океан так трудно даются. Модель лоукостера построена на экономии, которая работает на коротких маршрутах, но растворяется на дальних: там правят стоимость топлива, лизинга и обслуживания больших самолётов, а сэкономить на десятичасовом перелёте так, как на часовом, попросту невозможно. Дешёвый билет через Атлантику упирается не в жадность авиакомпаний, а в физику и арифметику.
При этом Norwegian подошла к разгадке ближе многих. Её расчёт на Dreamliner был верным по сути — современный экономичный самолёт действительно давал шанс там, где старые широкофюзеляжные лайнеры не оставляли никакого. Погубило компанию не заблуждение в основе замысла, а сложение трёх ударов: технические проблемы самого 787 и его двигателей, безудержная долговая экспансия ради доли рынка и, наконец, пандемия, обрушившая рынок в самый неподходящий момент. Достаточно было убрать любой из этих трёх — и финал мог быть иным.
Продолжит ли Norse Atlantic там, где сорвалась Norwegian, или повторит её судьбу, покажет время. Но сам факт, что люди, только что потерявшие на этой идее компанию, немедленно взялись за неё снова, говорит о многом. Мечта сделать мир доступнее для полёта оказывается слишком сильной, чтобы от неё отказаться после первого — и даже не первого — поражения.