COVID-19 и авиация: как пандемия остановила мировые перелёты и изменила отрасль

11 марта 2020 года Всемирная организация здравоохранения объявила вспышку COVID-19 пандемией. В течение следующих двух недель большинство стран мира закрыли границы, ввели запреты на въезд и ограничили или полностью остановили авиасообщение. К апрелю 2020 года мировой пассажирский авиатрафик упал на 94% по сравнению с тем же месяцем 2019 года. Тысячи самолётов — от региональных турбопропов до Airbus A380 — стояли на аэродромах, рулёжных дорожках и в пустынях. Аэропорты, ещё недавно обслуживавшие сотни рейсов в день, работали пустыми.

Пандемия стала крупнейшим шоком для гражданской авиации с момента её существования — масштабнее мировых войн, нефтяных кризисов и терактов 11 сентября. В 2020 году авиакомпании мира суммарный убыток отрасли составил около 138 миллиардов долларов по данным IATA. Несколько авиакомпаний обанкротились, десятки оказались на грани выживания, а структура отрасли — маршрутные сети, типы самолётов, бизнес-модели — изменилась на годы вперёд.

Хронология остановки

Первые ограничения на авиасообщение появились в конце января 2020 года, когда ряд стран закрыл прямые рейсы в Ухань и другие города провинции Хубэй. К февралю ограничения распространились на весь Китай — крупнейший рынок внутренних авиаперевозок в мире после США. Авиакомпании, зависевшие от китайского трафика, — Cathay Pacific, Singapore Airlines, Korean Air — начали сокращать расписания.

Март 2020 года стал месяцем обвала. 11 марта ВОЗ объявила пандемию. 12 марта США ввели запрет на въезд из Шенгенской зоны (позднее расширенный на Великобританию и Ирландию). ЕС рекомендовал закрыть внешние границы 17 марта. Индия остановила все международные рейсы 22 марта. Австралия закрыла границы 20 марта. К концу месяца более 170 стран ввели ограничения на перемещение, и мировое авиасообщение фактически остановилось.

В апреле 2020 года ежедневное количество коммерческих рейсов в мире сократилось с примерно 100 000 (доковидная норма) до менее чем 6 000. Авиакомпании отменяли 80–95% расписания. Некоторые перевозчики полностью прекратили операции на несколько недель — South African Airways, LATAM (отдельные подразделения), многие мелкие и средние авиакомпании Азии и Ближнего Востока.

Самолёты на земле

На пике кризиса в апреле 2020 года на хранении находилось более 16 000 коммерческих самолётов — около двух третей мирового парка. Крупнейшие аэропорты использовали рулёжные дорожки и даже взлётно-посадочные полосы для стоянки бортов. Аэропорты пустынных регионов — Мохаве и Викторвилл в Калифорнии, Алис-Спрингс в Австралии, Теруэль в Испании — заполнились десятками широкофюзеляжных лайнеров.

Длительное хранение самолётов — непростая инженерная задача. Двигатели нужно периодически прокручивать, топливные системы — консервировать, гидравлику — обслуживать, шасси — защищать от коррозии. Самолёты, стоящие на открытом воздухе, подвергаются воздействию солнца, ветра, песка и влаги. Авиакомпании тратили миллионы долларов в месяц только на поддержание неработающих бортов в состоянии, позволяющем вернуть их к полётам.

Первыми на стоянку отправились самые большие и дорогие в эксплуатации самолёты. A380 — с четырьмя двигателями и вместимостью 500+ пассажиров — оказался наименее пригодным для кризиса: заполнить его на маршруте с упавшим спросом было невозможно. Air France вывела все A380 из парка навсегда — на несколько лет раньше плана. Lufthansa, Thai Airways, Etihad последовали тому же курсу. Boeing 747 пережил аналогичный ускоренный вывод: British Airways, Qantas, Virgin Atlantic, KLM списали свои 747-е досрочно.

Финансовый удар

По данным IATA, мировые авиакомпании потеряли около 138 миллиардов долларов в 2020 году, 42 миллиарда в 2021-м и вышли на небольшой убыток в 7 миллиардов в 2022-м. Суммарные потери за три года превысили 185 миллиардов долларов — больше, чем отрасль заработала за предыдущее десятилетие.

Выручка мировых авиакомпаний в 2020 году упала с 838 миллиардов (2019) до 328 миллиардов долларов — падение на 60%. Пассажиропоток сократился с 4,5 миллиарда человек в 2019 году до 1,8 миллиарда в 2020-м. Международные перевозки пострадали сильнее внутренних: международный трафик упал на 75%, тогда как внутренний — на 49%. Страны с большим внутренним рынком (США, Китай, Россия) восстанавливались быстрее, чем страны, зависимые от международных маршрутов (Сингапур, ОАЭ, Таиланд).

Авиакомпании сокращали расходы всеми доступными способами: увольнения и неоплачиваемые отпуска (по оценкам IATA, в 2020 году отрасль потеряла около 2,3 миллиона рабочих мест из 2,7 миллиона), отсрочки платежей за лизинг самолётов, пересмотр заказов у Boeing и Airbus, продажа активов.

Государственная помощь и банкротства

Правительства большинства стран оказали авиакомпаниям финансовую поддержку — через прямые субсидии, кредиты, гарантии и национализацию. В США Конгресс принял пакет CARES Act (март 2020), выделивший 25 миллиардов долларов пассажирским авиакомпаниям на сохранение рабочих мест и ещё 25 миллиардов в виде кредитов. Позднее были приняты дополнительные пакеты на общую сумму более 50 миллиардов. American, Delta, United, Southwest получили миллиарды из государственных фондов.

В Европе Lufthansa получила 9 миллиардов евро от правительства Германии (с последующей частичной национализацией), Air France-KLM — 10,4 миллиарда евро от Франции и Нидерландов, Alitalia была национализирована и позднее перезапущена как ITA Airways. Скандинавская SAS прошла через процедуру банкротства. Singapore Airlines привлекла 8,8 миллиарда сингапурских долларов через размещение облигаций и конвертируемых инструментов при поддержке государственного фонда Temasek.

Не всем удалось выжить. Flybe (Великобритания) обанкротилась в марте 2020 года — первая жертва пандемии в авиации. Virgin Australia вошла в процедуру внешнего управления в апреле 2020-го (позднее выкуплена Bain Capital). Avianca (Колумбия), LATAM (Чили), Thai Airways, Norwegian — прошли через процедуры банкротства или реструктуризации. Десятки мелких перевозчиков по всему миру прекратили существование без широкого внимания прессы.

Грузовые перевозки: единственный растущий сегмент

На фоне обвала пассажирских перевозок грузовая авиация пережила бум. Спрос на авиадоставку вырос из-за нескольких факторов одновременно: разрыв морских цепочек поставок, взрывной рост электронной коммерции, необходимость срочной доставки медицинского оборудования, масок, тест-систем и позднее — вакцин.

Грузовые тарифы выросли в 2–3 раза. Авиакомпании, располагавшие грузовыми самолётами — FedEx, UPS, Cargolux, Atlas Air, — фиксировали рекордную прибыль. Десятки пассажирских авиакомпаний начали выполнять грузовые рейсы на пассажирских самолётах — сначала с грузом в багажных отсеках, затем с грузом прямо в пассажирских салонах (seats removed cargo — кресла снимали, а на пол салона укладывали коробки). Спрос на конвертацию пассажирских самолётов в грузовые (P2F, passenger-to-freighter) резко вырос: Boeing 737-800, Boeing 767-300 и Airbus A321 стали основными кандидатами на конвертацию.

Восстановление: неравномерное и затяжное

Восстановление авиаперевозок шло неравномерно. Внутренние рынки крупных стран оживали первыми. Китай восстановил внутренний пассажиропоток до доковидного уровня уже к концу 2020 года (хотя затем политика нулевой терпимости к COVID снова обрушила его в 2022-м). США вернулись к доковидным объёмам внутренних перевозок к лету 2021 года — благодаря массовой вакцинации и отмене масочного режима. Россия восстановила внутренний рынок к 2021 году.

Международные перевозки отставали на один-два года. Европейские авиакомпании вернулись к объёмам 2019 года на внутриевропейских маршрутах к лету 2022 года. Дальнемагистральные направления — Европа — Азия, Европа — Южная Америка — восстанавливались медленнее, а маршруты с участием Китая оставались подавленными до конца 2022 года из-за китайской политики нулевой терпимости.

Полное восстановление мирового пассажиропотока до уровня 2019 года произошло в 2024 году — через четыре года после начала пандемии. IATA зафиксировала 4,9 миллиарда пассажиров в 2024 году, что превысило 4,5 миллиарда в 2019-м. Авиация не просто восстановилась — спрос на перелёты оказался устойчивее, чем ожидали пессимисты.

Структурные изменения

Пандемия ускорила тренды, которые наметились до 2020 года, и создала новые. Четырёхдвигательные самолёты практически исчезли с пассажирских маршрутов. A380 сохранился только у Emirates (вернувшей в строй более 100 бортов) и нескольких авиакомпаний с небольшими парками. Boeing 747 в пассажирской версии прекратил летать у большинства операторов — British Airways, Qantas, KLM, Corsair. Производство 747-го завершилось в 2023 году, A380 — в 2021-м. Дальнемагистральная авиация окончательно перешла на двухдвигательные Boeing 787, Airbus A350 и Boeing 777.

Средний возраст парка мировых авиакомпаний снизился: старые, неэкономичные борта списали первыми, а после восстановления спроса авиакомпании заказывали новые самолёты с меньшим расходом топлива. Airbus A321neo и Boeing 737 MAX стали основными типами на коротких и средних маршрутах. A321XLR, сертифицированный в 2024 году, начал открывать трансатлантические маршруты для узкофюзеляжных самолётов — продолжение тренда на прямые рейсы между городами, начатого на Boeing 757.

Бизнес-модели тоже сместились. Лоукостеры восстановились быстрее традиционных перевозчиков: Ryanair, Wizz Air и easyJet нарастили объёмы, пока национальные перевозчики ещё выходили из кризиса. Доля бюджетных авиакомпаний на европейском рынке выросла — пассажиры, ставшие более чувствительными к цене после пандемии, охотнее выбирали дешёвые билеты.

Бизнес-поездки, наоборот, так и не вернулись к уровню 2019 года. Видеоконференции, ставшие нормой за два года локдаунов, заменили значительную часть корпоративных перелётов — особенно коротких внутренних и внутриевропейских. Авиакомпании, зависевшие от бизнес-трафика, — British Airways, Lufthansa, ANA — были вынуждены адаптировать продукт под туристов: больше мест в экономе, меньше бизнес-класса на коротких маршрутах, гибкие тарифы для отдыхающих.

Кадровый кризис

Массовые увольнения 2020 года аукнулись отрасли при восстановлении. Когда спрос вернулся в 2022 году, авиакомпании и аэропорты столкнулись с острой нехваткой персонала — пилотов, бортпроводников, техников, сотрудников наземного обслуживания, диспетчеров. Люди, уволенные в 2020-м, нашли работу в других отраслях и не вернулись.

Лето 2022 года в Европе ознаменовалось хаосом: аэропорты Хитроу, Схипхол, Дублин, Франкфурт не справлялись с потоком пассажиров. Многочасовые очереди на контроль безопасности, массовые отмены и задержки рейсов, потерянный багаж. Хитроу ввёл лимит на количество вылетающих пассажиров — впервые в своей истории. Схипхол просил авиакомпании не продавать билеты на вылеты из Амстердама. Проблема была не в самолётах — а в людях: их просто не хватало.

Авиакомпании ответили повышением зарплат и улучшением условий труда. Зарплаты пилотов в США выросли на 30–50% за 2022–2024 годы — крупнейшее повышение за десятилетия. Региональные авиакомпании, традиционно платившие начинающим пилотам минимальные ставки, оказались в особенно тяжёлом положении: их пилоты массово переходили в крупные авиакомпании, привлечённые резко выросшими зарплатами.

Цепочки поставок и производство

Пандемия разрушила глобальные цепочки поставок, от которых зависят Boeing и Airbus. Производство самолётов — это тысячи поставщиков в десятках стран: двигатели, авионика, шасси, интерьер салона, крепёж, кабели, композитные панели. Когда в 2020 году Boeing и Airbus сократили темп производства, их поставщики уволили рабочих, закрыли линии, потеряли квалифицированный персонал. Когда в 2022–2023 годах производство начало восстанавливаться, поставщики не смогли нарастить объёмы так же быстро, как этого хотели Boeing и Airbus.

Результат — хронический дефицит новых самолётов. Airbus к 2025 году имел бэклог (портфель заказов) более 8 500 самолётов при темпе производства около 60 A320-family в месяц — очередь на 10+ лет. Boeing отставал ещё сильнее из-за кризиса 737 MAX и проблем с качеством. Авиакомпании, заказавшие самолёты в 2022–2023 годах, получали их с задержкой в 2–4 года. Дефицит новых бортов вынуждал перевозчиков продлевать эксплуатацию старых самолётов и арендовать всё, что доступно, — рынок лизинга переживал бум спроса.

Отдельная проблема — двигатели. Pratt & Whitney столкнулась с дефектом металлического порошка в турбинных дисках двигателей PW1100G (устанавливаются на A320neo). Сотни самолётов по всему миру были вынуждены простаивать в ожидании инспекций и замены дисков. Проблема затронула авиакомпании, зависящие от A320neo с двигателями PW1100G, — IndiGo, Spirit Airlines, Wizz Air, Go First (последняя обанкротилась, в значительной степени из-за нехватки исправных двигателей).

Значение пандемии для авиации

COVID-19 не уничтожил авиацию — но изменил её. Спрос на перелёты оказался фундаментально устойчивым: люди хотят летать, и как только ограничения снимались, пассажиропоток возвращался. К 2024 году мировой авиатрафик превысил доковидный уровень. Прогнозы о том, что видеоконференции убьют деловые перелёты, оправдались лишь частично — бизнес-трафик восстановился примерно до 80% от уровня 2019 года.

Структурные последствия оказались глубже, чем временная остановка. Четырёхдвигательные лайнеры ушли с рынка. Грузовая авиация выросла в масштабе и значении. Дефицит самолётов и двигателей стал хроническим. Кадровый дефицит повысил зарплаты и изменил баланс сил между работодателями и работниками. Государства продемонстрировали готовность спасать авиакомпании — но цена этого спасения измерялась десятками миллиардов налоговых денег. Отрасль, вошедшая в пандемию с рекордным пассажиропотоком и тонкой маржой, вышла из неё финансово ослабленной, структурно перестроенной и по-прежнему растущей.