«Добролёт» и первые авиалинии СССР: начало

Пока в Европе и Америке авиалинии вырастали из военных излишков и частной инициативы, в Советской России авиация строилась иначе – сверху, по решению государства, как инструмент связности огромной территории. 1 мая 1922 года открылась первая регулярная международная линия Москва–Кёнигсберг, а 15 июля 1923 года – первая внутренняя: Москва–Нижний Новгород. Эти маршруты обслуживало акционерное общество «Добролёт», ставшее первой советской авиакомпанией и прямым предшественником Аэрофлота.

Советская авиация 1920-х – это парадокс: страна с разрушенной экономикой, без собственного авиастроения и с минимальной аэродромной инфраструктурой ставила задачу создать воздушный транспорт для территории, занимающей шестую часть суши. Решение этой задачи потребовало импорта технологий, политической воли и совершенно особого понимания роли авиации – не как бизнеса, а как государственного приоритета.

Контекст: зачем молодому государству авиация

В начале 1920-х Советская Россия представляла собой страну, где расстояние между крупными городами измерялось тысячами километров, а транспортная сеть была разрушена гражданской войной. Железные дороги работали с перебоями, автомобильных дорог в современном понимании практически не существовало, а восточные и северные регионы оставались доступными лишь по рекам в навигационный сезон.

Авиация в этих условиях становилась не роскошью, а стратегической необходимостью. Руководство страны рассматривало воздушный транспорт в нескольких плоскостях одновременно: связь с отдалёнными территориями, демонстрация технологического прогресса, военная готовность и международный престиж. Показательно, что первая советская авиалиния была международной – Москва–Кёнигсберг. Это был политический жест не меньше, чем транспортный проект.

«Добролёт» и немецкие самолёты

Российское общество добровольного воздушного флота – «Добролёт» – было учреждено 17 марта 1923 года как акционерное общество. Формат был характерным для эпохи НЭПа: формально коммерческая структура, фактически – государственный проект с пропагандистской поддержкой. Акции «Добролёта» продавались населению, плакаты с призывами покупать их стали одним из символов советского авангардного дизайна – знаменитый плакат Родченко «Добролёт» с аэропланом и лозунгом известен до сих пор.

Собственных пассажирских самолётов у СССР не было. Выручило сотрудничество с Германией, которая после Версальского договора искала обходные пути для развития своей авиационной промышленности. Советско-германское военное и техническое сотрудничество (Рапалльский договор 1922 года) распространялось и на гражданскую авиацию. Основным типом стал Junkers F 13 – тот самый первый в мире цельнометаллический пассажирский самолёт, разработанный Хуго Юнкерсом. Закрытая кабина на четырёх пассажиров, надёжная конструкция из дюралюминия, способность работать с грунтовых полос – для советских условий машина подходила идеально.

Параллельно действовало советско-германское предприятие «Дерулюфт» (Deruluft – Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft), основанное ещё в 1921 году. Именно оно обслуживало линию Москва–Кёнигсберг, используя голландские Fokker и немецкие самолёты. «Дерулюфт» обеспечивал международную связь, а «Добролёт» сосредоточился на внутренних маршрутах.

Москва–Нижний Новгород: первый внутренний рейс

Линия Москва–Нижний Новгород протяжённостью около 420 километров открылась 15 июля 1923 года – специально к началу Нижегородской ярмарки, крупнейшего торгового события в стране. Выбор маршрута был неслучайным: ярмарка генерировала поток деловых пассажиров и почты, что обеспечивало хотя бы минимальную загрузку.

Полёт занимал около 3,5 часа – по сравнению с 12–14 часами на поезде. Регулярность была относительной: рейсы выполнялись при подходящей погоде, расписание менялось, а пассажиропоток измерялся десятками человек в месяц. Junkers F 13 брал на борт четырёх пассажиров и небольшое количество почты. Аэродромы представляли собой ровные участки поля с минимальной разметкой.

Тем не менее линия работала и расширялась. К концу 1923 года «Добролёт» уже выполнял рейсы на нескольких маршрутах, а к середине 1920-х сеть охватывала Среднюю Азию, Сибирь и Кавказ. В 1924 году открылась линия Москва–Казань, в 1926 году маршруты протянулись до Иркутска. Каждая новая линия – это не просто точка на карте, а аэродром, запасы топлива, метеослужба, подготовленный персонал в местах, где зачастую не было даже электричества.

Другие авиакомпании раннего СССР

«Добролёт» был не единственным авиаперевозчиком в 1920-х. Параллельно существовали:

• «Укрвоздухпуть» – украинское акционерное общество, основанное в 1923 году, обслуживавшее маршруты на Украине и в южных регионах: Харьков–Одесса, Харьков–Киев;
• «Закавиа» (позже «Закавказское общество воздушных сообщений») – линии на Кавказе, включая сложнейшие горные маршруты;
• «Дерулюфт» – совместное с Германией предприятие на международных линиях.

Каждая из этих организаций действовала относительно автономно, со своими флотами, маршрутами и управленческими структурами. К концу 1920-х стало очевидно, что раздробленность мешает развитию – стране нужна единая авиатранспортная система. Этот вывод приведёт к созданию Аэрофлота в 1932 году, но об этом речь в следующем посте.

Самолёты и условия полётов

Флот советской гражданской авиации 1920-х – это прежде всего импортные машины. Помимо Junkers F 13 использовались Dornier Merkur, Fokker F.III, а также трофейные и переделанные военные аппараты. Отечественное производство делало первые шаги: АНТ-2 Туполева (1924 год, первый советский цельнометаллический самолёт) оставался экспериментальным, а серийный АНТ-9 «Крылья Советов» появился только в 1929 году и мог перевозить девять пассажиров.

Условия полётов были суровыми. Навигационное оборудование отсутствовало – пилоты ориентировались визуально, по железным дорогам, рекам и характерным ориентирам. Метеорологическое обеспечение сводилось к телеграфным сводкам, если они вообще были доступны. Аэродромы – грунтовые площадки, часто без какого-либо оборудования. Зимой полёты в ряде регионов прекращались полностью.

При этом аварийность была относительно невысокой – во многом потому, что Junkers F 13 оказался исключительно живучей и прощающей ошибки машиной. Его толстое крыло и прочная конструкция позволяли садиться на неподготовленные площадки, а невысокая скорость снижала последствия ошибок пилотирования.

Авиация как политический проект

Советская модель развития гражданской авиации принципиально отличалась от западной. В Европе и США авиалинии создавались частными предпринимателями, получавшими государственные почтовые контракты. В СССР авиация с самого начала была государственным делом – финансирование, маршрутная сеть, подготовка кадров, строительство инфраструктуры контролировались централизованно.

Это давало свои преимущества. Маршруты открывались не там, где была коммерческая выгода, а там, где государство считало нужным – в Среднюю Азию, в Сибирь, на Север. Авиация становилась инструментом «сшивания» страны, поддержания связи с отдалёнными регионами и демонстрации возможностей советского строя. Пропагандистский аспект был не менее важен, чем транспортный: агитационные перелёты, рекордные маршруты, массовые кампании по сбору средств на авиацию формировали образ «страны, устремлённой в небо».

К началу 1930-х советская гражданская авиация перевозила несколько тысяч пассажиров в год – ничтожно мало по сравнению с европейскими и американскими показателями. Но инфраструктурный фундамент был заложен, кадры подготовлены, а логика развития определена. Следующим шагом стало объединение разрозненных авиакомпаний в единую систему – крупнейшую авиационную структуру в мировой истории.