Ил-114-300 получил сертификат типа: что это значит для российской региональной авиации

5 июня 2026 года на Петербургском международном экономическом форуме Росавиация вручила сертификат типа на региональный турбовинтовой самолёт Ил-114-300. Документ получен после 350 испытательных полётов и открывает дорогу к серийному производству и поставкам авиакомпаниям. На том же форуме сертификат типа получил и полностью отечественный двигатель ПД-8 для импортозамещённого «Суперджета», но Ил-114-300 — отдельная и во многом более важная для регионов история.

Сертификат типа — это документ, который подтверждает, что конструкция самолёта соответствует нормам лётной годности и пригодна для коммерческой эксплуатации. Без него перевозить пассажиров за деньги нельзя. Получение сертификата означает, что многолетняя программа испытаний завершена и машина признана безопасной. Дальше — серийная сборка, поставки и ввод в эксплуатацию.

Что за самолёт

Ил-114-300 — глубокая модернизация турбовинтового Ил-114, разработанного ещё в советское время. Оригинальный проект застопорился после распада СССР, когда рухнула производственная кооперация, и машина так и не пошла в большую серию. Новая версия получила современную авионику, «стеклянную» кабину с цифровым пилотажно-навигационным комплексом, увеличенную долю композитных материалов и, главное, полностью российские двигатели.

Самолёт рассчитан на 50–68 пассажиров в зависимости от компоновки. Крейсерская скорость — 500 км/ч, дальность с полной загрузкой около 1 400 км, а с максимальным запасом топлива и без коммерческой нагрузки — до 5 000 км. Практический потолок — 7 600 метров. Машина спроектирована под местные авиалинии: способна работать с коротких и слабо оборудованных полос, в том числе грунтовых, и рассчитана на эксплуатацию в Арктике и труднодоступных районах при низких температурах.

Двигатель ТВ7-117СТ-01

Сердце программы — турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 разработки ОДК-Климов, ещё одного предприятия в составе «Ростеха». Это ключевой момент: именно отечественный двигатель делает Ил-114-300 по-настоящему независимым от зарубежных поставок, в отличие от «Суперджета» и МС-21, которые годами ждали импортозамещения силовой установки.

Двигатель развивает на взлётном режиме до 3 100 лошадиных сил, а на чрезвычайном — до 3 600. При сухой массе не более 500 кг он экономичнее и мощнее украинского АИ-24, который стоял на Ан-26 и поставки которого давно недоступны. Двигатель оснащён винтами изменяемого шага, что повышает эффективность на разных режимах полёта. Для региональной машины, которая делает много коротких рейсов с частыми взлётами и посадками, экономичность двигателя напрямую определяет рентабельность маршрута.

Что он заменяет

Главная задача Ил-114-300 — закрыть две дыры в российском региональном парке одновременно.

Первая — устаревшие советские Ан-24 и Ан-26, которые до сих пор возят пассажиров на местных линиях, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке. Эти машины давно выработали ресурс, их всё труднее обслуживать, а двигатели к ним производились на Украине, что после 2014 года превратилось в постоянную проблему. Каждый год эксплуатации этих бортов — это работа на честном слове и складских запасах.

Вторая — иностранные турбопропы ATR 42, ATR 72 и Bombardier Q400, которые российские авиакомпании закупали до 2022 года. После введения санкций их обслуживание и поставка запчастей оказались под угрозой, а пополнить парк новыми машинами этого класса стало невозможно. Ил-114-300 рассчитан как прямая замена и советской, и западной техники в одном классе вместимости.

Сроки и производство

Финальная сборка идёт на заводах РСК «МиГ», в кооперации участвуют ВАСО, «Авиастар» и «АэроКомпозит». По словам главы Минтранса Андрея Никитина, поставка трёх Ил-114-300 ожидается в 2026 году и примерно столько же в 2027-м, после чего производство будут наращивать. Глава ОАК Вадим Бадеха оценивал будущий объём выпуска в 6–12 машин в год в зависимости от спроса.

На форуме уже подписаны договоры лизинга между ГТЛК и вторым Архангельским авиаотрядом на первые три самолёта до 2027 года. Среди крупных заказчиков — дальневосточная «Аврора», которая, по сообщениям, ждёт свои первые борта примерно с 2028 года.

Здесь стоит сохранять трезвость. Объём в 6–12 машин в год — это немного на фоне сотен стареющих Ан-24/Ан-26 и иностранных турбопропов, которые предстоит заменить. Сертификат типа снимает регуляторный барьер, но реальная скорость замены парка будет зависеть от того, насколько быстро удастся раскрутить серийное производство и выдержать заявленные темпы.

Зачем стране региональный самолёт

Региональная авиация в России — это не про удобство, а про связность территории. В Сибири, на Севере и на Дальнем Востоке самолёт нередко единственный способ добраться из одного населённого пункта в другой: дорог нет, расстояния огромные, а зимой наземное сообщение прерывается на месяцы. Местные линии держатся на машинах, которым по 40 и более лет, и вопрос их замены — это вопрос не комфорта, а сохранения транспортной доступности целых регионов.

Турбовинтовой самолёт для таких задач подходит лучше реактивного. На коротких маршрутах в несколько сотен километров турбопроп экономичнее, ему не нужна длинная бетонная полоса, он лучше работает с грунтовых аэродромов и проще в обслуживании в полевых условиях. Именно поэтому во всём мире на местных линиях доминируют ATR и Q400, а не региональные реактивные самолёты.

Сертификат типа для Ил-114-300 — важный шаг, но это начало, а не финал. Машина прошла испытания и допущена к эксплуатации, и теперь судьба программы зависит от серии: сможет ли промышленность выпускать самолёты в нужном темпе и качестве, чтобы реально заменить стареющий парк. Для регионов, где авиация — это дорога, от ответа на этот вопрос зависит больше, чем кажется из крупных городов.