SSJ100: провал или недооценённый самолёт — вердикт редакции SkyMoments

Как мы считали

Оценивать самолёт одной оценкой бессмысленно: удачная конструкция может провалиться в продажах, а коммерчески неудачная машина — годами возить пассажиров без претензий. Поэтому мы разделили вопрос на пять частей: сама конструкция, продажи, послепродажная поддержка, нынешняя роль в российской авиации и промышленное наследие программы.

Цифры — данные «Яковлева», Росавиации, отраслевой прессы и отчётности эксплуатантов на середину 2026 года. Там, где оценка неоднозначна, мы говорим об этом прямо, а не подгоняем под удобный счёт. Историю создания самолёта мы подробно разбирали отдельно, здесь речь только об оценке результата.

Раунд 1. Конструкция: самолёт получился

Претензии к «Суперджету» редко касаются его как летательного аппарата, что показательно. SSJ100 проектировался с нуля в начале двухтысячных, когда российский авиапром двадцать лет не создавал гражданских машин, и по инженерным решениям он оказался вполне на уровне современных самолётов: цифровое управление, двухчленный экипаж, приличная аэродинамика, салон с шириной прохода больше, чем у прямых конкурентов.

Компоновка 2+3 дала пассажиру заметно больше места, чем 2+2 у бразильских и канадских региональников, — при том же классе вместимости. Это до сих пор чувствуется в салоне: кресла в «Суперджете» шире, чем в Embraer сопоставимого размера.

Главное инженерное достижение объективно измеримо: в феврале 2012 года SSJ100 получил сертификат типа EASA. Ни один постсоветский гражданский самолёт европейского сертификата не имел ни до, ни после. Это означало, что конструкция, документация и производственные процессы прошли проверку регулятора, который к российскому авиапрому симпатий не питал.

Вердикт раунда: самолёт состоялся.

Раунд 2. Продажи: тут провал без оговорок

Программу запускали с прицелом на мировой рынок региональных лайнеров и планами продать порядка 800 машин за два десятилетия. Построено около 219. Даже с поправкой на то, что рынок региональных самолётов всегда был тесным, разрыв между планом и результатом четырёхкратный.

Показательнее всего судьба стартового эксплуатанта. Первый коммерческий рейс «Суперджета» выполнила армянская Армавиа 21 апреля 2011 года по маршруту Ереван — Москва. Второй заказанный борт авиакомпания принимать отказалась, первый вернула производителю, а в 2013 году прекратила существование сама. Программа лишилась стартового заказчика меньше чем через два года после начала эксплуатации.

Дальше экспорт не то что не вырос, а обнулился. Мексиканская Interjet, крупнейший зарубежный заказчик, в 2011 году подписала контракт на 30 машин, приняла 22, но к концу десятилетия вывела их из эксплуатации. Ирландская CityJet, единственный европейский оператор, отказалась от типа в начале 2019 года. Бельгийская Brussels Airlines, летавшая на «Суперджетах» по мокрому лизингу от CityJet, вернула их ещё раньше, ссылаясь на отказы и на то, что часть эксплуатационной документации существовала только на русском языке.

Причины называли разные, и не все они про самолёт: Interjet переживала финансовый кризис и вскоре прекратила операции вовсе, у CityJet не сложилась собственная бизнес-модель. Но факт остаётся фактом — к началу двадцатых у программы не было ни одного иностранного эксплуатанта.

Вердикт раунда: провал.

Раунд 3. Поддержка: главная причина неудачи

Если искать одну причину коммерческой неудачи, то это не конструкция, не двигатель и не политика. Это послепродажное обслуживание.

Авиакомпания покупает не самолёт, а способность выполнять рейсы по расписанию. За этим стоит система: склады запчастей рядом с базой оператора, подменные двигатели в пуле, инженеры на связи круглосуточно, документация на понятном языке, предсказуемый срок поставки любой детали. Boeing и Airbus строили эту инфраструктуру десятилетиями, и без неё самый удачный планер превращается в актив, давящий бетон на стоянке и приносящий убытки.

У «Гражданских самолётов Сухого» такой системы не было. Запчасти шли неделями, а иногда месяцами. Отказавшие агрегаты снимали с новых бортов, чтобы поднять в воздух старые. Interjet в какой-то момент предлагала отремонтировать двигатели за собственный счёт, лишь бы вернуть машины в небо. Дальше цепочка разворачивалась одинаково у всех: самолёты стояли, налёт падал, экономика рейса переставала сходиться, и авиакомпания выводила тип из парка.

Двигатель SaM146 добавлял к этому собственную проблему. Российско-французская разработка страдала трещинами в горячей части: ремонт требовался заметно раньше заявленного ресурса, а горячую часть поставляла французская Safran, и повлиять на сроки российская сторона не могла. Сам Минпромторг признавал, что главные причины зарубежных неудач — отсутствие опыта сервисной поддержки за границей и попытка сразу гнаться за объёмами поставок.

Вердикт раунда: провал, и решающий.

Раунд 4. Сегодняшняя роль: самолёт, который держит региональную сеть

Из 219 построенных машин в эксплуатации на конец 2025 года находилось около 159. На «Суперджеты» приходится больше 60% пассажиров, перевезённых на региональных самолётах в России, то есть это основной региональный лайнер страны.

После 2022 года западные партнёры прекратили поставки и техническую поддержку, и по всем прогнозам флот должен был встать в течение года-двух. Этого не произошло. По данным «Яковлева», регулярность вылетов на «Суперджетах» держится около 97%, а исправность парка не опускалась ниже 75%. Российские предприятия освоили обслуживание более трёхсот компонентов иностранного производства, включая модульный ремонт блока управления двигателем. Ресурс SaM146 Росавиация продлила до 2028–2029 годов, а на «ОДК-Сатурн» с 2022 года выполнили свыше 150 ремонтов этих двигателей.

Цена у этой устойчивости есть, и она немаленькая: по оценке «Северстали», обслуживание SSJ100 обходится в полтора-два раза дороже западных аналогов в расчёте на лётный час. Но научились в итоге ровно тому, чего не умели пятнадцать лет назад, — держать самолёт в строю собственными силами. Правда, внутри страны и без поставщика, а не в чужих аэропортах за тысячи километров от завода.

Вердикт раунда: недооценён.

Раунд 5. Наследие: без него не было бы ничего дальше

Программу часто оценивают как изолированный проект, который либо окупился, либо нет. Но у неё есть результат, который в деньгах не считается.

SSJ100 заново научил отрасль делать гражданский самолёт по современным правилам: цифровое проектирование, работа с международными поставщиками, сертификация по западным нормам, послепродажная поддержка как отдельная дисциплина. Через программу прошло поколение инженеров, которое дальше пошло на МС-21. Без этого опыта разговор о новых российских самолётах в двадцатых был бы куда короче.

Тот же планер стал базой для импортозамещённой версии. SJ-100 с двигателем ПД-8 впервые поднялся в воздух в сентябре 2025 года в Комсомольске-на-Амуре, 26 машин из 42 законтрактованных находятся в разной степени готовности. Сроки, правда, продолжают ехать: сертификацию сначала обещали к августу 2026 года, теперь ориентир — конец 2026-го или первый квартал 2027-го.

Вердикт раунда: недооценён.

Итоговый счёт

Вердикт редакции SkyMoments

Счёт 3:2, и по нему «Суперджет» скорее состоялся, чем нет. Но сам счёт тут менее важен, чем то, где именно проходит граница.

SSJ100 провалился как экспортный товар и состоялся как транспортное средство. Самолёт спроектировали хорошо, а продукт из него сделать не смогли, потому что продукт в гражданской авиации — это планер плюс глобальная система обслуживания, и второе в России тогда просто не умели строить. Западные конкуренты выигрывали не конструкцией лайнера, а складом запчастей в трёх часах от базы клиента.

При этом разговоры о «летающем гробе» после катастрофы в Шереметьеве в 2019 году статистикой не подтверждаются: расследование МАК основной причиной назвало действия командира при посадке, а не дефект конструкции. Репутационный удар оказался несоизмеримо больше технического.

Поэтому наша позиция такая. Называть «Суперджет» провалом — значит не замечать, что он возит большую часть региональных пассажиров страны и продолжает летать в условиях, под которые не проектировался. Называть его недооценённым шедевром — значит забывать про четырёхкратный недобор по выпуску, ушедших до единого иностранных заказчиков и порядка двух миллиардов долларов, в которые отраслевые оценки укладывают стоимость программы. Точной суммы никто не публиковал: деньги шли из бюджета, от госбанков и соинвесторов больше десяти лет.

Настоящий итог программы выяснится не по этим спорам, а по SJ-100 с ПД-8. Если импортозамещённая версия выйдет на линии и получит ту самую сервисную систему, которой не было пятнадцать лет назад, окажется, что SSJ100 был не провалом, а дорогим и болезненным первым заходом. Если сертификация продолжит съезжать вправо, а серия так и не наберёт темп, спор придётся закрывать в пользу пессимистов.