Как выбирают полосу для посадки: ветер, ILS и другие факторы

В крупных аэропортах может быть две, три и даже четыре взлётно-посадочных полосы, ориентированных в разных направлениях. Выбор конкретной ВПП для посадки — не случайность и не прихоть диспетчера, а результат анализа множества факторов: от направления ветра до категории захода и текущей загрузки воздушного пространства. Этот выбор напрямую влияет на безопасность, расход топлива и пропускную способность аэропорта.

Решение о рабочей полосе принимается службой управления воздушным движением, но экипаж в определённых ситуациях может запросить другую ВПП — например, если она лучше подходит по длине или оборудованию. Разберём, какие факторы определяют этот выбор и как они взаимодействуют между собой.

Ветер — главный фактор

Выбор полосы по ветру — базовый принцип, заложенный ещё на заре авиации. Самолёты выполняют посадку преимущественно против ветра (headwind), поскольку это снижает путевую скорость относительно земли при сохранении нужной воздушной скорости. Результат — меньшая дистанция пробега, лучшая управляемость и дополнительный запас подъёмной силы на критических этапах.

При встречном ветре в 20 узлов самолёт касается полосы с путевой скоростью примерно на 37 км/ч меньше, чем в штиль — это существенно сокращает нагрузку на тормоза и шины. Попутный ветер (tailwind), напротив, увеличивает дистанцию пробега и в большинстве случаев ограничен — обычно до 10 узлов, а для некоторых типов воздушных судов и условий ещё меньше.

Боковой ветер (crosswind) также учитывается: каждый тип самолёта имеет сертифицированный лимит — для Airbus A320 это 38 узлов на сухой полосе, но при осадках на ВПП (вода, снег, лёд) ограничения ужесточаются до 25-29 узлов.

Состояние и характеристики ВПП

Физические параметры полосы — длина, ширина, уклон, состояние покрытия — напрямую влияют на выбор. Тяжёлый Boeing 777 при максимальной посадочной массе требует значительно большей дистанции, чем региональный Embraer E190. Если одна из полос короче, диспетчер направит крупные борты на длинную ВПП.

Состояние поверхности оценивается по коэффициенту сцепления и передаётся экипажам в формате SNOWTAM или через ATIS. Ключевые параметры:

• Тип осадок на ВПП — сухой снег, мокрый снег, слякоть, лёд, вода
• Толщина слоя осадков
• Код состояния ВПП (RWYCC) — от 0 (крайне скользко) до 6 (сухо)
• Процент покрытия загрязнением

При значительном ухудшении сцепления на одной полосе предпочтение отдаётся другой, даже если ветер менее благоприятен. Компромисс между ветром и сцеплением — типичная задача для зимних аэропортов.

Навигационное оборудование и категории захода

Не все полосы оснащены одинаково. Наличие и категория системы ILS (Instrument Landing System) критичны при низкой видимости. Если аэропорт располагает полосой с ILS CAT III и полосой только с VOR/DME-заходом, в тумане выбор очевиден — работает только полоса с ILS.

Категории ILS определяют минимумы захода:

• CAT I — высота принятия решения 60 м, видимость от 550 м
• CAT II — высота 30 м, видимость от 300 м
• CAT IIIA — высота 15 м, видимость от 200 м
• CAT IIIB — высота менее 15 м, видимость от 75 м
• CAT IIIC — без ограничений (практически не используется)

В крупных аэропортах полосы могут иметь разные категории ILS. Например, если одна полоса оборудована по CAT III, а другая — только по CAT I, то при падении видимости ниже 550 метров (туман, сильный снегопад) весь поток будет направлен на полосу с более высокой категорией. Это резко снижает пропускную способность аэродрома и создает очереди на вылет и посадку, но является единственным способом обеспечить безопасность

Организация воздушного движения

Пропускная способность аэропорта зависит от схемы использования ВПП. При параллельных полосах возможны независимые операции — одновременные посадки или разделение на взлётную и посадочную. Это требует достаточного расстояния между осями (обычно не менее 1035 м для независимых заходов) и соответствующего радарного оборудования.

Диспетчер учитывает текущий поток: откуда приходят борты, как организованы STAR (стандартные маршруты прибытия), где формируются очереди. Смена рабочей полосы — процедура затратная по времени, поскольку требует перестроения всех воздушных судов на подходе. Поэтому конфигурация меняется не при каждом изменении ветра, а когда попутная составляющая начинает превышать лимиты (обычно 5-7 узлов) или боковой ветер становится критическим. Если ветер меняется в диапазоне ±90° от оси текущей полосы и его скорость допустима, выбранный курс посадки обычно сохраняется.

Шумовые и экологические ограничения

Многие аэропорты, особенно в Европе, работают под жёсткими шумовыми регламентами. Ночью или в определённые часы могут быть закрыты полосы, траектории захода на которые проходят над жилыми районами — это накладывает ограничения независимо от ветра и погоды.

Во Франкфурте, например, действует система Dedicated Runway Operations с чётким распределением: определённые ВПП используются только для взлётов, другие — только для посадок, а ночью доступна лишь часть из них. Хитроу в Лондоне практикует чередование полос в течение дня для распределения шумовой нагрузки между районами. Экологические штрафы за нарушение могут быть значительными, поэтому аэропорты строго следуют регламентам, даже если это снижает эффективность.

Принятие решения: как всё работает вместе

На практике выбор полосы — это балансировка всех факторов с приоритетом безопасности. Типичный алгоритм выглядит так:

• Определяется направление и скорость ветра — это задаёт базовый выбор
• Проверяется состояние полос — исключаются ВПП с неприемлемым сцеплением
• Учитывается видимость — при низких минимумах работают только оборудованные полосы
• Накладываются шумовые ограничения по времени суток
• Оценивается текущий поток и оптимальная конфигурация

Финальное слово — за диспетчером, но командир воздушного судна может запросить альтернативу. Если экипаж считает, что другая полоса безопаснее для конкретного захода (например, из-за попутного ветра на основной или недостаточной длины), диспетчер обычно согласовывает запрос, если это не нарушает общую организацию потока.

Особые случаи

При отказе двигателя или иной аварийной ситуации экипажу предоставляется любая запрошенная полоса — как правило, самая длинная и с наилучшим заходом. Аварийные посадки имеют абсолютный приоритет, и вся схема движения перестраивается под них.

В аэропортах с одной ВПП выбора нет — полоса используется в обоих направлениях в зависимости от ветра. Смена направления (runway change) здесь особенно критична: нужно выпустить все борты с земли, дождаться посадки находящихся на подходе, и только потом переключиться. В загруженных однополосных аэропортах это может занять 15-20 минут.

Значение для безопасности

Грамотный выбор полосы — один из элементов системы безопасности, который работает незаметно для пассажиров. Ошибка здесь чревата последствиями: посадка с сильным попутным ветром увеличивает риск выкатывания, заход на скользкую короткую полосу при наличии альтернативы — неоправданный риск.

Современные аэропорты и службы управления воздушным движениям используют алгоритмы поддержки принятия решений, автоматически рассчитывающие оптимальную схему использования полос. Но финальное решение остаётся за человеком — диспетчером, который видит полную картину, и командиром, который отвечает за свой борт. Эта система взаимного контроля и обеспечивает надёжность выбора.