Посадка Airbus A321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле: что на самом деле произошло 15 августа 2019 года

15 августа 2019 года Airbus A321 «Уральских авиалиний» с 233 людьми на борту столкнулся со стаей чаек сразу после взлёта из подмосковного Жуковского. Оба двигателя получили повреждения, и спустя 93 секунды после отрыва от полосы самолёт лежал на кукурузном поле. Никто не погиб. Командира Дамира Юсупова и второго пилота Георгия Мурзина назвали героями, страна получила своё «чудо на кукурузном поле», а через четыре года вышел художественный фильм.

Окончательный отчёт расследования опубликовали только в ноябре 2025 года — спустя шесть лет после происшествия. И картина в нём оказалась сложнее героической: комиссия описала и роль чаек, и ошибки экипажа, и системные проблемы, которые к этим ошибкам привели. Разберём, что произошло на самом деле и что изменилось после.

Что произошло 15 августа 2019 года

Рейс U6-178 Москва — Симферополь готовился к вылету из аэропорта Жуковский ранним утром. На борту Airbus A321 с бортовым номером VQ-BOZ находились 226 пассажиров и семь членов экипажа, в баках — около 16 тонн топлива на трёхчасовой перелёт до Крыма. Командиром был 41-летний Дамир Юсупов с налётом более трёх тысяч часов, вторым пилотом — Георгий Мурзин.

В 6:12 утра самолёт оторвался от полосы. Практически сразу, на высоте нескольких десятков метров, машина вошла в стаю чаек — птицы попали в воздухозаборники обоих двигателей. Некоторые пассажиры в этот момент снимали взлёт на телефоны, и на этих кадрах видна вспышка в двигателе.

Левый двигатель заглох мгновенно. Правый продолжал работать, но неустойчиво, и тяги от него не хватало: самолёт перестал набирать высоту, а затем плавно пошёл вниз. Это худший из возможных сценариев — высоты для разворота и возврата на полосу нет, тяги для набора нет, а под крылом подмосковные поля и деревни.

Времени на анализ у экипажа не было. Прямо по курсу было кукурузное поле, и решение садиться приняли за секунды. Самолёт не успел ни убрать шасси, ни выработать топливо — в баках оставалось практически всё заправленное горючее, израсходовано было около пятисот литров.

Весь полёт занял 93 секунды. В 6:15, меньше чем через две минуты после отрыва от полосы и всего в двенадцати километрах от аэропорта, A321 коснулся поля у деревни Рыбаки. Садились фактически на брюхо: шасси при ударе подломилось, машина пропахала кукурузу и остановилась. На любительском видео с борта слышны крики пассажиров в момент касания.

Двигатели экипаж выключил уже после полной остановки. Дальше работали бортпроводники: старший бортпроводник Дмитрий Ивлицкий с коллегами организовал эвакуацию через аварийные выходы прямо в высокую кукурузу. Пассажирам указывали направление простой фразой — «Идём правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы», — и эта фраза потом дала название художественному фильму. Погибших не было. За медицинской помощью обратились несколько десятков человек — по разным подсчётам, от 55 до 74 пассажиров получили травмы разной тяжести, в основном ушибы; второй пилот Мурзин попал в больницу с травмой грудной клетки. Самолёт получил такие повреждения, что восстанавливать его не стали — борт списали и утилизировали.

Почему все выжили

Исход был удачным по нескольким причинам сразу, и не все они связаны с мастерством экипажа.

Само поле оказалось почти идеальной площадкой: ровное, мягкое, засеянное высокой кукурузой, которая гасила скорость, не разрушая конструкцию. Посадка на брюхо, не запланированная, в этих условиях сработала скорее в плюс — стойки шасси не зацепились за грунт и не перевернули машину.

Но главное — самолёт не загорелся, и это тот случай, когда повезло по-крупному. В баках оставалось около шестнадцати тонн керосина, практически вся заправка на рейс до Симферополя. Пожар при ударе о землю с таким запасом топлива означал бы совсем другой исход и совсем другие заголовки. Топливо не воспламенилось — во многом благодаря тому, что конструкция крыла и баков выдержала нагрузку, на которую её, строго говоря, никто не рассчитывал.

Сыграла роль и работа кабинного экипажа: бортпроводники быстро вывели больше двухсот человек в поле, без давки и заминок. И, конечно, пилоты довели машину до пригодной площадки и не потеряли управление. Даже при всех оговорках, которые позже сделает расследование, факт остаётся фактом: 233 человека вышли из самолёта живыми.

Что было дальше в тот же день

После остановки экипаж доложил диспетчеру, и к полю потянулись экстренные службы: спасатели, пожарные, машины скорой помощи, автобусы для вывоза пассажиров. Следом приехали следователи и полиция. Юсупов позже вспоминал, что провёл на месте около семи часов — осмотры, опросы, оформление, — и только потом экипаж отвезли в больницу на проверку состояния.

В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело по части первой статьи 263 УК — нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Это стандартная процедура для авиационных происшествий, а не обвинение в чей-то адрес: дело возбуждают по факту, чтобы вести расследование.

Реакция государства была быстрой. Уже на следующий день, 16 августа, вышел указ о присвоении Дамиру Юсупову и Георгию Мурзину званий Героев России «за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях». Остальные члены экипажа — бортпроводники — получили ордена Мужества. История мгновенно стала главной новостью страны, а на пилотов, по словам самого Юсупова, обрушилась слава, к которой они не были готовы: «Тяжело быть человеком, который никому не был известен, а тут сразу становится нужен всем».

Четыре года спустя, в 2023-м, по мотивам этих событий вышел художественный фильм — он назван той самой фразой, которой бортпроводники указывали пассажирам направление в кукурузе. К тому моменту официальный отчёт расследования всё ещё не был опубликован.

Что установило расследование

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчёт 7 ноября 2025 года. Сама эта дата — уже часть истории: правила ИКАО предписывают публиковать итоговый отчёт как можно скорее, по возможности в течение года, а здесь прошло шесть лет.

Непосредственной причиной названа сложная орнитологическая обстановка в районе аэропорта: рядом с Жуковским расположены водоёмы и свалки, притягивающие крупные стаи чаек. Птицы попали в оба двигателя и лишили самолёт нормальной тяги.

Но комиссия не остановилась на птицах. В отчёте отдельно разобраны действия экипажа, и формулировки там жёсткие: на начальном этапе продолженного взлёта, до включения автопилота, экипаж не выполнил — или выполнил в недостаточной степени — ни одного из действий, предписанных для этой ситуации. Пилоты, как сказано в отчёте, действовали дезорганизованно и непоследовательно, хотя в ступор не впадали. Их состояние комиссия связала с сильным психоэмоциональным напряжением: ситуация резко отличалась от того, что отрабатывается на тренажёрах, где отказ обоих двигателей на такой высоте практически не тренируют.

Отдельно упомянут результат компьютерного моделирования: по расчётам, полёт после столкновения с птицами теоретически можно было продолжить, хотя гарантировать безопасность такого решения никто не берётся. Сам Дамир Юсупов на допросе признал, что экипаж допустил ошибки — в частности, не убрал шасси и не выполнил ряд действий по процедуре.

Неудобная часть: почему экипаж был в таком состоянии

Самое ценное в отчёте — не констатация ошибок, а то, что за ними стоит. Комиссия обратила внимание на условия работы экипажа, и здесь выясняется, что оба пилота подошли к тому рейсу измотанными.

У командира Дамира Юсупова к августу 2019 года накопилось 96 неиспользованных дней отпуска, начиная с декабря 2017-го. Второй пилот Георгий Мурзин не был в отпуске ни разу с момента назначения на должность — больше десяти месяцев. Это не мелочь и не бюрократическая деталь: накопленная усталость напрямую влияет на скорость и качество решений, а в ситуации, где на всё есть секунды, разница между отдохнувшим и измотанным человеком может стоить жизней.

Получается неудобный вывод, который редко звучит в героическом пересказе. Экипаж действовал в условиях, которые сама отрасль и создала: аэропорт не решил проблему с чайками, авиакомпания годами не давала пилотам отгулять отпуск, а система подготовки не готовила их к отказу обоих двигателей на взлёте. Люди в кабине сделали, что смогли, — и сделали достаточно, чтобы все выжили.

Что изменилось после

По итогам расследования МАК выпустил рекомендации по безопасности полётов, и главные из них касаются как раз системных вещей, а не действий конкретных пилотов.

Первое направление — орнитологическое обеспечение аэропортов. История наглядно показала, чем оборачивается соседство аэродрома со свалками и водоёмами: стаи крупных птиц у самой глиссады. Отпугивание птиц, контроль за прилегающими территориями и мониторинг орнитологической обстановки после этого случая получили куда больше внимания, чем раньше.

Второе — подготовка экипажей к нештатным ситуациям, которых нет в стандартных программах. Отказ обоих двигателей сразу после взлёта на малой высоте — сценарий, который тренажёрные программы почти не отрабатывают, потому что он считается крайне маловероятным. Случай под Жуковским, как и катастрофа SSJ100 в Шереметьево тремя месяцами ранее, показал: именно в редких сценариях, к которым не готовили, экипаж и оказывается один на один с машиной.

Третье — режим труда и отдыха. Отчёт зафиксировал многомесячные задолженности по отпускам как фактор, повлиявший на состояние экипажа. Это тот случай, когда причина инцидента лежит не в кабине, а в отделе кадров.

Две правды об одном событии

История посадки на кукурузное поле неудобна тем, что в ней одновременно верны две вещи, которые кажутся взаимоисключающими.

Экипаж действительно спас 233 человека. Ни одна инструкция не описывала ситуацию, в которую они попали, времени на раздумья не было, и они посадили машину так, что все вышли живыми. Звания Героя России были получены за реальный результат, а не за красивую историю.

И одновременно расследование право: в те три минуты были допущены ошибки, экипаж действовал непоследовательно, а корни этого лежат в усталости, недостатках подготовки и нерешённой проблеме с птицами возле аэропорта. Признание ошибок не отменяет спасённых жизней — наоборот, именно такой разбор и делает авиацию безопаснее. Смысл расследований в том, чтобы следующий экипаж в такой же ситуации оказался лучше подготовлен, отдохнувшим и, желательно, вообще не встретил стаю чаек на взлёте. О том, почему птицы остаются одной из самых серьёзных угроз для авиации, у нас есть отдельный разбор.