Сборочные линии Airbus: где и как собирают A320, A350 и A220

Линия окончательной сборки (final assembly line, FAL) — это цех, где готовые крупные секции самолёта соединяют в единый планер, устанавливают системы и двигатели, проверяют и передают машину на лётные испытания. Детали для неё делают десятки заводов по всему миру, а сама линия отвечает за последние недели производства перед выкаткой.

Гражданские самолёты Airbus собирают в пяти городах на трёх континентах. Основа сети — семейство A320, на которое приходится около четырёх из пяти самолётов, переданных заказчикам: в 2026 году его собирают на десяти линиях в Гамбурге (Германия), Тулузе (Франция), Мобиле (США) и Тяньцзине (Китай). Широкофюзеляжные A330 и A350 собирают только в Тулузе, а самый маленький самолёт компании, A220, — в канадском Мирабеле и том же Мобиле.

Почему у Airbus столько заводов

У разбросанного производства несколько причин, и появились они в разное время. Европейские заводы достались Airbus от рождения: компанию создавали несколько стран, и каждая хотела строить свою часть самолёта у себя. Заводы в США и Китае появились позже и по другой логике: так проще продавать самолёты на крупнейших рынках. А канадский завод достался вместе с купленной программой.

Airbus основали не как единую фирму, а как консорциум. 18 декабря 1970 года французская Aérospatiale и западногерманская Deutsche Airbus создали Airbus Industrie с долями 50 на 50. Работу по первому самолёту, A300, поделили между странами: французы и немцы получили примерно по 36,5% объёма, британская Hawker Siddeley 20%, нидерландская Fokker-VFW 7%. Позже к консорциуму присоединились испанская CASA и British Aerospace.

Каждая страна вкладывала в программу деньги и хотела, чтобы они возвращались к ней рабочими местами и технологиями. Поэтому каждая компания делала свою часть самолёта у себя дома: немцы строили большую часть фюзеляжа и вертикальное оперение, британцы крыло, испанцы горизонтальное оперение, а французы кабину и центральную часть, и они же в Тулузе собирали самолёт целиком.

В 2000 году французская, немецкая и испанская компании слились в европейский аэрокосмический концерн EADS, который с 2014 года называется Airbus Group, а с 2017-го Airbus SE, и консорциум стал единой корпорацией. Британская British Aerospace в слиянии не участвовала и сохраняла долю в Airbus до 2006 года, но заводы уже стояли там, где стояли, и разделение труда сохранилось почти без изменений.

Сегодня носовую и переднюю секции A320 вместе с центральным кессоном крыла делают во Франции, в Сен-Назере и Нанте, центральную и хвостовую секции фюзеляжа в Гамбурге, вертикальное оперение в немецком Штаде, горизонтальное оперение и хвостовой конус в испанском Хетафе, а крыло в британском Бротоне.

Тяньцзинь и Мобил появились ради рынков. Китай — один из крупнейших покупателей самолётов в мире, и Пекину важно, чтобы часть производства и технологий оставалась в стране. Местная сборка помогает Airbus получать крупные государственные заказы, которые без неё достались бы конкурентам.

В США у сборки сразу три выгоды. Самолёт, собранный в Алабаме, считается американским, поэтому на него не действуют пошлины на европейскую технику, которые США вводили в разгар торгового спора с ЕС. Airbus продаёт самолёты за доллары, а платит рабочим в евро, и часть затрат в долларах снижает зависимость от курса. А линия A220 в Мобиле отчасти выросла из торгового спора 2017 года, когда Boeing добивался заградительных пошлин на тогда ещё канадский CSeries, и сборка в США снимала этот риск.

Как секции попадают на линию

Европейские заводы Airbus связаны воздушным мостом из собственных грузовых самолётов Beluga. Первые пять BelugaST на базе A300-600 вошли в строй в 1996 году и сменили Super Guppy, переделанные из Boeing 377. Их грузовой отсек брал до 47 тонн при длине груза до 30 метров: для секций фюзеляжа и крыльев важнее объём, чем масса. С 2020 года их заменяют шесть BelugaXL на базе A330-200, которые поднимают 51 тонну, вмещают на 30% больше и берут за рейс два крыла A350 вместо одного.

Beluga летают между 11 европейскими площадками, и в каждой есть специальный док, куда самолёт заезжает носом, чтобы секцию выгрузили под крышей. В 2020 году в Тулузу прилетало 85–100 рейсов Beluga в неделю. В обратную сторону самолёты везут пустые транспортные ложементы, так что порожних рейсов всего около 5%. Для Мобила, Тяньцзиня и Мирабеля Beluga не хватает дальности, поэтому туда секции идут морем.

Фото: aeroprints.com, CC BY-SA 3.0

Распределённая сеть работает, только пока каждая секция приходит на линию вовремя: сборка идёт по жёсткому графику, и опоздание одной детали останавливает станцию. Самый дорогой урок здесь Airbus получила на A380. Конструкторы в Гамбурге работали в старой версии системы проектирования CATIA V4, а в Тулузе уже перешли на V5, и изменения между двумя офисами не синхронизировались. Когда хвостовые секции фюзеляжа с уже проложенной проводкой пришли из Гамбурга в Тулузу, жгуты не совпали с передними секциями, часть кабелей оказалась короче нужного. Проводку пришлось переделывать вручную, поставки A380 сдвинулись почти на два года, а EADS в 2006 году оценила потери прибыли в 4,8 миллиарда евро. После этого Airbus перевела все площадки на единую цифровую среду проектирования.

Как работает линия окончательной сборки A320

На линию A320 приходят уже готовые и оснащённые секции фюзеляжа, крыло и оперение. Переднюю секцию с носом привозят из Сен-Назера, центральную и хвостовую из Гамбурга, вертикальное оперение из Штаде, горизонтальное из Испании, крыло из Уэльса, а на тяньцзиньской линии крыло делает китайский партнёр. Сборка идёт в четыре этапа. На первой станции стыкуют секции фюзеляжа, на второй пристыковывают крылья и ставят шасси, на третьей монтируют оперение, радар и системы, а на последнем этапе самолёт достраивают изнутри и готовят к проверкам.

По данным Airbus, к 2008 году цикл окончательной сборки A320 сократили с 43 рабочих дней до 25. При целевом темпе 75 самолётов в месяц каждая из десяти линий выпускает машину примерно раз в три рабочих дня.

Процедуры и обучение персонала на всех площадках общие, поэтому самолёт из Алабамы по качеству не должен отличаться от собранного в Германии, хотя новые линии оснащены иначе, чем классические: на них больше автоматики. После сборки машина проходит наземные проверки, покраску, установку салона и лётные испытания, и только потом её передают заказчику. У широкофюзеляжных самолётов цепочка другая, о ней ниже.

Фото: Adrien Comas / Airbus SAS

Тулуза: штаб-квартира и центр сети

В Тулузе находится штаб-квартира Airbus: рядом с аэропортом Блаж сидят центральные службы, которые управляют всей сетью, — закупки, инженерия, финансы, поддержка заказчиков. Здесь же компания и начиналась. Авиастроение в Тулузе старше Airbus на полвека: с 1918 года отсюда летала почта Latécoère, будущей Aéropostale, чьи маршруты дотянулись до Марокко, Аргентины и Чили. В 1955 году из Тулузы взлетел Caravelle, первый серийный реактивный лайнер для средних дистанций, а в 1969-м Concorde. Когда в 1970 году создавали Airbus, сборку первого самолёта, A300, поместили сюда же.

Сборка самолётов Airbus идёт в Тулузе с первых дней компании. A300 взлетел отсюда в 1972 году, A320 в 1987-м, и A320 собирают здесь уже почти сорок лет, с самого начала программы. Позже отсюда же в воздух поднялись A380 в 2005 году и A350 в 2013-м.

Сегодня Тулуза — единственное место, где собирают широкофюзеляжные самолёты компании, и одно из четырёх, где собирают A320. Нынешние две линии A320 стоят на площадке имени Жан-Люка Лагардера, в бывшем цехе A380, где до 2021 года собирали суперджамбо. Это центральный ангар длиной 490 метров, шириной 250 и высотой 46 метров, где применяют цифровой контроль, автоматизированную логистику и роботов. Первую линию открыли в июле 2023 года, вторую 15 июня 2026-го. На первой работают около 700 человек, а с выходом второй на полную мощность штат вырастет почти до 1500. Новые мощности нужны в первую очередь для A321neo, на который приходится основной спрос в семействе.

В Тулузу сходится всё, что делают остальные заводы сети. Европейские секции привозят Beluga, а для A380 даже Beluga оказалось мало: его секции фюзеляжа и крылья шли морем из Гамбурга, Сен-Назера и Уэльса в порт под Бордо, дальше баржами по Гаронне, а последний отрезок до Тулузы ехали ночью по специально подготовленному маршруту. Собранные самолёты здесь же проходят наземные проверки и лётные испытания, и большинство из них отсюда же передают заказчикам.

Вокруг Airbus вырос целый кластер. На том же аэродроме базируется производитель турбовинтовых ATR, который Airbus держит пополам с итальянской Leonardo. В городе находится космический центр CNES, крупнейший национальный космический центр Европы, а в авиакосмической отрасли региона работает около 80 тысяч человек. Рядом с заводом стоит музей Aeroscopia, и в нём выставлены Caravelle, Concorde, Super Guppy и A300B, то есть те самые машины, с которых всё начиналось.

A350 и A330: другая скорость

Темп у широкофюзеляжных линий совсем другой, чем у узкофюзеляжного семейства. A350 выходит примерно по шесть машин в месяц против десятков A320, A330 ещё медленнее. Сдерживает A350 не сама сборка, а поставки композитных панелей фюзеляжа и крыла: углепластиковые детали нельзя быстро нарастить, добавив станков, для них нужны новые автоклавы, оснастка и обученный персонал.

На A350 хорошо видно, как работает вся сеть Airbus. Сама Тулуза делает только окончательную сборку, а детали приходят со всего мира. Носовую и центральную секции фюзеляжа собирают в Сен-Назере на западе Франции, хвостовую в Гамбурге. Углепластиковую обшивку крыла выкладывают в немецком Штаде, а само крыло собирают в Бротоне в Уэльсе, где делают и крылья A320 и A330. Горизонтальное оперение делают в испанском Хетафе, часть панелей фюзеляжа и лонжероны крыла в американском Кинстоне, двигатели Trent XWB — Rolls-Royce в британском Дерби.

Гамбург

Площадка Гамбург-Финкенвердер — крупнейший завод Airbus в Германии. Здесь четыре линии семейства A320, четвёртую открыли в 2018 году вместе с новым центром поставок. Гамбургские линии собирают все версии семейства, а с конца 2021 года на одной из них собирают A321XLR, самую дальнобойную версию узкофюзеляжника.

Гамбург работает не только как сборочная площадка, но и как поставщик для остальных. Здесь делают центральные и хвостовые секции фюзеляжа и закрылки для A320, а также хвостовую секцию фюзеляжа A350. Вертикальное оперение A320 собирают рядом, на площадке в Штаде. Для заокеанских линий детали отправляют морем: судно с секциями фюзеляжа, крылом и оперением идёт до Мобила 29 дней, а контейнеровоз до Тяньцзиня около 40 дней. Когда Тяньцзинь только запускался, в Airbus называли Финкенвердер его «виртуальной первой станцией».

Мобил

Завод в Мобиле, штат Алабама, стал первой американской сборочной площадкой Airbus. Детали из Гамбурга начали отправлять туда в мае 2014 года, первую линию A320 открыли 14 сентября 2015-го, а первый самолёт американской сборки, A321 для JetBlue, передали в апреле 2016-го. 13 октября 2025 года заработала вторая линия A320, и к тому же месяцу Мобил поставил 600 машин заказчикам в США и Латинской Америке.

Кроме A320, в Мобиле собирают A220: работы начались в 2019 году, а в 2020-м для него построили отдельную линию. Всего на площадке три линии, и сборка рядом с американскими заказчиками сокращает логистику и сроки поставок.

Мирабель и A220

A220 — единственный самолёт Airbus, который компания не разрабатывала сама. Его создала канадская Bombardier под названием CSeries, и программа едва не разорила производителя. В 2018 году Airbus получила контроль над программой, переименовала самолёт в A220 и вместе с ним получила завод в Мирабеле под Монреалем.

Мирабель остаётся основной площадкой A220: здесь собирают машины для заказчиков со всего мира, кроме американских, которых обслуживает Мобил. Устроено это иначе, чем у A320, потому что A220 достался Airbus с собственной цепочкой поставщиков: крыло делают в североирландском Белфасте, часть фюзеляжа в Китае, и европейская сеть Beluga в этой схеме не участвует.

Фото: Jagooah. Airbus Tianjin Final Assembly Line - A320 China 1, CC BY-SA 3.0

Тяньцзинь

Тяньцзинь стал первой сборочной площадкой Airbus за пределами Европы. Линию открыли в 2008 году как совместное предприятие с Тяньцзиньской зоной свободной торговли и китайской авиастроительной корпорацией AVIC, первый собранный в Китае самолёт передали в июне 2009 года. Секции приходят из Гамбурга, а крылья для местной линии собирает китайский партнёр XAC. С 2022 года здесь собирают и A321. К осени 2025 года Тяньцзинь выпустил больше 780 самолётов семейства A320, а 22 октября 2025 года открыл вторую линию, первый самолёт с которой передали в сентябре 2026-го.

В Тяньцзине также работает центр дооснащения и поставки (completion and delivery centre, C&DC) для широкофюзеляжных самолётов. Их собирают в Тулузе и перегоняют в Китай, где устанавливают салон, красят, проводят испытательные полёты и передают заказчику. Центр открыли в сентябре 2017 года для A330, а с 2021 года он работает и с A350. Так Китай получил участие и в широкофюзеляжной программе, хотя окончательная сборка A330 и A350 по-прежнему идёт во Франции.

Пять площадок и темп 75

Вся сеть окончательной сборки гражданских самолётов Airbus:

Вторая линия в Тулузе в июне 2026 года завершила план Airbus довести сеть до десяти линий A320. Цель — выпуск 75 самолётов семейства в месяц, такого темпа в гражданской авиации ещё не было. Однако в феврале 2026 года Airbus сдвинула ориентир: теперь компания рассчитывает выйти на 70–75 машин в месяц к концу 2027 года и стабилизироваться на 75 после этого. Главную причину Airbus назвала прямо: Pratt & Whitney не поставляет двигатели GTF в заказанном объёме. За первое полугодие 2026 года Airbus передала 351 самолёт, из них 271 из семейства A320, а на весь год ориентир около 870.

Получается, что сборочные мощности Airbus уже обогнали поставщиков. Новые цеха можно построить за два-три года, а самолёты, готовые на линии, но без двигателей, отрасль называет «планерами» (gliders) и держит на стоянках, пока не придут моторы. У A350 то же самое происходит с композитными панелями. В ближайшие годы темп выпуска Airbus будут определять не линии в пяти городах, а заводы двигателистов и поставщиков композитов.