Что происходит, когда самолёт списывают: пустыня, разборка и каннибализация

В июле 2020 года последний пассажирский Boeing 747 авиакомпании Qantas в последний раз поднялся в небо над Сиднеем и полетел в пустыню Мохаве — на хранение. Годом раньше похожий борт United Airlines тем же маршрутом улетел в Викторвилл, штат Калифорния. На пике пандемии в подобных местах одновременно стояло 14–15 тысяч самолётов — около 60% всего мирового пассажирского флота. За списанием стоит целая прибыльная отрасль, которая начинает работать именно в тот момент, когда для конкретного борта пассажирская служба заканчивается.

После решения о выводе из парка у самолёта есть три основных пути:

• Хранение в пустыне — временный вывод, борт консервируют и ждут, пока снова станет выгодно летать.
• Разборка на запчасти — двигатели, шасси и авионику продают, остальное идёт в переработку металла.
• Каннибализация — исправные детали снимают и ставят на другие самолёты того же типа, которые ещё летают.

Разберём каждый из этих путей и почему авиакомпании вообще принимают такое решение.

Почему самолёт списывают

Решение принимает не пилот и не инженер, а финансовый отдел и флот-менеджмент авиакомпании. Считают стоимость владения борта на ближайшие 5–7 лет: топливо, тяжёлые формы обслуживания, запчасти, лизинговые платежи. Если подсчёты показывают, что новый или более молодой самолёт обойдётся дешевле — борт выводят.

Причина почти никогда не в том, что борт физически разваливается. Возраст сам по себе слабо влияет на безопасность — при должном обслуживании самолёт способен летать десятилетиями. Списывают его по деньгам.

Современные Airbus A350 и Boeing 787 сжигают на 25–30% меньше топлива, чем модели предыдущего поколения. После 15 лет эксплуатации самолёт входит в цикл тяжёлых проверок каждые 5–7 лет, а запчасти под устаревающую модель находить всё труднее — производитель мог уже остановить их выпуск. В какой-то момент сумма этих расходов превышает стоимость более нового борта, и экономика решает вопрос за авиакомпанию.

Хранение в пустыне

Списанный или временно выведенный из эксплуатации борт почти всегда сначала летит не на свалку, а на хранение — в одну из нескольких пустынных зон, специально созданных под эту задачу: Мохаве и Викторвилл в Калифорнии, Пинал в Аризоне, Розуэлл в Нью-Мексико, а за пределами США — Тарб во Франции или Теруэль в Испании. Причина именно пустыни простая и не имеет отношения к драматургии: сухой воздух почти не даёт металлу коррозировать, и самолёт может простоять там годами без серьёзных потерь для конструкции.

Перед постановкой на хранение борт консервируют: двигатели и остекление кабины закрывают белыми светоотражающими чехлами, чтобы защитить от солнца и ветра, а внутренние системы обрабатывают так, чтобы их можно было быстро расконсервировать. Это ключевой момент, который отличает пустынную стоянку от кладбища: значительная часть таких самолётов не списана навсегда, а просто ждёт лучшей экономической конъюнктуры. Именно так во время пандемии в пустыне временно оказалось больше половины мирового флота — и заметная часть этих бортов позже вернулась в небо.

Значительная часть бортов, улетевших в пустыню, потом возвращается в небо. Те, кто не возвращается, идут дальше — на разборку.

Разборка на запчасти и утилизация

Для тех бортов, что на активную службу уже не вернутся, начинается финальный этап — разборка и утилизация. Сначала снимают самое ценное: двигатели, шасси, авионику. Эти компоненты стоят миллионы долларов и легко находят покупателя среди авиакомпаний и лизинговых фирм, летающих на том же типе.

После того как всё ценное снято, фюзеляж и крылья разрезают и измельчают. Алюминий и другие металлы планера идут в переплавку. Таким способом удаётся вернуть в оборот 85–90% массы самолёта. Это уже не свалка, а полноценная промышленная утилизация.

По оценкам отрасли, ежегодно списывают порядка 600–800 коммерческих самолётов, а к концу 2020-х — началу 2030-х эта цифра вырастет примерно до тысячи. Aircraft Fleet Recycling Association оценивает, что за ближайшие двадцать лет будет списано около 12 тысяч бортов.

Если авиакомпании срочно нужны конкретные детали, а ждать поставку нельзя, используется третий путь — каннибализация.

Каннибализация: обычная практика и российский случай

Каннибализация — это когда с одного самолёта, чаще всего уже списанного или временно выведенного из строя, снимают исправные детали и ставят на другой борт того же типа, который продолжает летать. В мировой практике это рутинная, ничем не скандальная процедура: авиакомпании и лизинговые компании занимаются этим постоянно, чтобы не ждать поставки новой детали неделями.

В России эта практика получила отдельный смысл после 2022 года. В конце декабря того же года правительство внесло поправки в постановление №353, официально разрешив авиакомпаниям снимать исправные детали с одних самолётов для установки на другие, включая иностранные неоригинальные запчасти, и продлевать сроки техобслуживания. Вице-премьер Денис Мантуров назвал это обычной мировой практикой — и по сути был прав насчёт самого механизма. Особенность в контексте: речь идёт о самолётах западного производства, которые формально всё ещё принадлежат иностранным лизинговым компаниям.

К 2025 году практика вышла на новый масштаб. «Аэрофлот» заключил контракт с грузовой «Волга-Днепр» на передачу восьми Boeing — шести грузовых 737-800BCF и двух 747-400 — дочерним «Победе» и «России», причём исключительно для разборки на запчасти. Это первый публично известный случай, когда пассажирская авиакомпания покупает грузовые самолёты специально под разборку на запчасти. Подробно о том, как санкции довели российский флот до такой экономики, мы разбирали в отдельной статье о том, как закрытое небо изменило отрасль.

За рубежом та же практика создаёт прямые юридические конфликты. В сентябре 2023 года ирландская ACG Aircraft Leasing подала в суд на своего российского лизингополучателя: с двух её Airbus A320neo, стоявших на хранении, сняли лопатки вентиляторов двигателей, надувные аварийные трапы и даже сиденья в туалетах — самолёты довели до состояния, в котором они физически не могут летать. Компания потребовала не только вернуть детали, но и поставить у бортов круглосуточную охрану. Слова Мантурова о рутинной мировой практике здесь работают лишь наполовину: механизм действительно обычный, но конкретно этот случай — прямое следствие разрыва с западными производителями и лизингодателями, где самолёты, за которые Россия формально ещё не расплатилась, разбирают, чтобы поддержать в воздухе остальной флот.

У списанного самолёта есть развилка. Одна дорога ведёт в пустыню на годы ожидания и, возможно, обратно в небо. Другая — в разборку, где двигатель и шасси проживут ещё не один лётный час уже на другом самолёте, а остальное вернётся в оборот металлом. В российском случае к этим двум добавился третий, вынужденный вариант: борт разбирают раньше срока и не по своей воле, потому что другого способа поддержать парк в воздухе не осталось.