Самый безопасный самолёт: что реально показывает статистика катастроф

Перед полётом многие ищут одно и то же: какой самолёт самый безопасный, чтобы взять билет именно на него. В интернете на этот запрос всегда находится готовый рейтинг — топ-10 моделей, у которых меньше всего катастроф. Логика кажется надёжной: чем меньше аварий у типа самолёта, тем он безопаснее.

Проблема в том, что сама эта логика статистически сломана, и 2025 год дал этому предельно наглядное доказательство. Разберём, почему рейтинги «самых безопасных самолётов» обманывают, как безопасность считают правильно и что на самом деле определяет риск конкретного рейса.

Почему рейтинги «топ-10 самых безопасных самолётов» обманчивы

Такие рейтинги почти всегда строятся вокруг одной идеи: назвать модели, у которых пока не было ни одной катастрофы со смертельным исходом. В отраслевой статистике это называют «клубом нулевой смертности» — список самолётов, налетавших миллионы циклов без единой фатальной аварии. Именно из таких списков собирают заголовки вида «самый безопасный самолёт в мире».

В 2025 году сразу два многолетних члена этого клуба вылетели из него. В июне разбился Boeing 787 Dreamliner — рейс Air India 171, до этого момента 787 пятнадцать лет летал без единой фатальной катастрофы и считался эталоном безопасности среди широкофюзеляжных самолётов. В январе того же года произошло столкновение в воздухе с участием Bombardier CRJ-700/900 — рейс PSA Airlines 5342, и этот тип тоже десятилетиями числился в «нулевом» списке. Оба самолёта годами фигурировали в статьях «самый безопасный самолёт», и оба потеряли этот статус в один и тот же год.

Дело не в том, что эти самолёты внезапно стали хуже. Дело в природе редких событий: пока у типа накоплено недостаточно вылетов, статистически маловероятная авария просто ещё не успела произойти — это называется малой выборкой, а не доказанной безопасностью. Boeing в собственной методологии подсчёта аварийности прямо предупреждает: чем меньше у самолёта накопленных вылетов, тем менее надёжен вывод «ни одной катастрофы» — это не показатель конструкции, а вопрос времени и статистики.

Как правильно считать безопасность самолёта

Профессиональный показатель — не общее число катастроф, а количество аварий на миллион вылетов. Boeing в своём ежегодном отчёте по статистике авиапроисшествий объясняет выбор именно этой единицы: число аварий сильнее коррелирует с числом вылетов, чем с налётом часов, количеством построенных бортов или пассажиро-километрами. Простыми словами — важно не «сколько всего случилось», а «как часто это случается относительно того, сколько раз самолёт вообще взлетал».

По этому показателю картина совсем не такая, как в кликбейтных рейтингах. Согласно ежегодному отчёту IATA за 2025 год, во всём мире произошла 51 авария на 38,7 миллиона рейсов — это 1,32 аварии на миллион вылетов. В эту цифру входят и катастрофы с погибшими, и серьёзные происшествия без жертв, но с тяжёлым повреждением борта — обычные инциденты вроде разовой неполадки на приборной панели сюда не попадают, для них порог ниже. Куда показательнее пятилетняя динамика: с 2021 по 2025 год на одну фатальную аварию приходилось в среднем 5,6 миллиона рейсов, тогда как десятилетием раньше, с 2012 по 2016 год, — только 3,5 миллиона. Риск продолжает падать каждый год, независимо от того, на каком именно современном самолёте летит пассажир.

При таких редких событиях разница между конкретными современными моделями последних двадцати-тридцати лет статистически неразличима. И Boeing, и Airbus, и Embraer выпускают лайнеры, которые проходят одинаково жёсткую сертификацию у EASA, FAA или их аналогов, и на этом уровне надёжности выбор конкретной модели почти не влияет на итоговый риск конкретного пассажира.

Если всё же нужно назвать одно имя

По своду Boeing за 2024 год — до провалов 787 и CRJ в 2025-м — в «клубе нулевой смертности» до сих пор держится несколько типов: Airbus A220, A330neo, A340, A380, Boeing 717 и 747-8. Но у большинства из них скромный флот и относительно немного вылетов, а значит и статистика по ним не такая весомая — просто маленький объём данных.

Единственный самолёт в этом списке с по-настоящему большим налётом — Airbus A350: больше 1,5 миллиона рейсов без единой жертвы, и это не нишевая машина, а один из самых заказываемых широкофюзеляжников на рынке. Если для честного ответа нужно одно имя, это оно.

Но именно здесь стоит вспомнить 787. Он держал точно такой же статус пятнадцать лет, с почти пятью миллионами рейсов и более чем 850 миллионами перевезённых пассажиров, — и потерял его в один день в июне 2025-го. A350 сегодня стоит ровно там же, где 787 стоял весной прошлого года. Назвать его самым безопасным самолётом в мире — не соврать прямо сейчас, но и не дать гарантию, которую статистика в принципе дать не может.

Что реально определяет безопасность — не модель, а эксплуатант

Тот же отчёт IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта, объединяющей несколько сотен авиакомпаний по всему миру) даёт куда более полезную цифру для тревожного пассажира, чем любой рейтинг моделей. У авиакомпаний-членов организации — 0,72 аварии на миллион рейсов, у авиакомпаний вне её — 3,09 аварии на миллион, разница больше чем в четыре раза. Дело не в самолётах, которые у обеих групп в целом одни и те же, а в том, что членство в IATA обязывает пройти независимый аудит безопасности IOSA: проверку систем управления безопасностью, техобслуживания и подготовки экипажа по единому международному стандарту.

Но это не повод шарахаться от билета на авиакомпанию без такого членства. Крупнейший лоукостер США Southwest Airlines летал вне IATA больше полувека и вступил в организацию только в начале 2025 года, и всё это время оставался одним из перевозчиков с самой сильной репутацией по безопасности в стране. IOSA — не единственный путь к тем же стандартам: тот же результат даёт жёсткий национальный регулятор вроде FAA или EASA и собственная система управления безопасностью авиакомпании. А цифра 3,09 аварии на миллион у авиакомпаний вне IATA — это средняя температура по больнице, в которую наравне с такими перевозчиками, как Southwest, попадают и авиакомпании из стран со слабым надзором, которые и тянут показатель вверх.

Эта же логика уже подтверждена и на другом срезе данных — мы разбирали её в статье о том, опасны ли старые самолёты: возраст конкретного борта почти не влияет на риск, если авиакомпания поддерживает его по регламенту. Модель самолёта работает так же — сама по себе она не главный фактор, если её обслуживает добросовестный эксплуатант в стране со строгим регулятором. А то, что экипаж регулярно подтверждает квалификацию на тренажёрах и проверках, снижает риск куда заметнее, чем выбор Boeing вместо Airbus.

Показательна и структура самих аварий 2025 года по данным IATA: чаще всего это столкновения хвостом о полосу, проблемы с шасси, выкатывания за пределы полосы и повреждения на земле. Ни одна из этих категорий не связана с конструктивным изъяном конкретной модели — это про фазу взлёта и посадки, работу аэродромных служб и действия экипажа. При этом в 2025 году во второй раз в истории вообще не было ни одной аварии из-за потери управления в полёте — категории, которая исторически уносила больше всего жизней. Это системный прогресс всей отрасли, а не заслуга одного удачного самолёта.

А как же громкие истории вроде 737 MAX

Логичное возражение: если модель не имеет значения, почему тогда бывают истории вроде кризиса Boeing 737 MAX, где именно конструктивная особенность привела к двум катастрофам? Это возражение справедливо — иногда проблема действительно в самом самолёте, и отрицать это не нужно.

Но сама эта история — аргумент не против системы, а в её пользу. Как только причину нашли, весь мировой флот 737 MAX остановили на двадцать месяцев, пока не переработали систему и не провели повторную сертификацию у независимых регуляторов нескольких стран. Такая реакция — не исключение, а стандартная процедура: любой найденный системный изъян немедленно останавливает эксплуатацию до устранения, где бы он ни обнаружился. Это как раз показывает, почему единичный неудачный случай не превращает модель в постоянно опасную, а рейтинг «топ-10 самых опасных самолётов» на основе прошлых катастроф так же ненадёжен, как рейтинг «самых безопасных».

Единого самолёта, который можно было бы честно назвать самым безопасным в мире, не существует — при нынешней редкости авиакатастроф различия между современными моделями тонут в статистической погрешности. Отрасль в целом становится безопаснее из года в год независимо от того, какой лайнер выберет конкретный пассажир, а то, что реально меняет его личный риск, — это авиакомпания и страна, чьи стандарты определяют, как этот самолёт обслуживают и кто им управляет.