Буксировка самолёта: как тягач отталкивает борт от гейта

Пассажирский самолёт стоит у гейта носом к терминалу — это удобно для посадки и выгрузки багажа, но создаёт проблему при вылете. Развернуться на месте лайнер не может, а ехать задним ходом на собственной тяге рискованно и запрещено в большинстве аэропортов. Поэтому перед каждым рейсом самолёт буксируют специальным тягачом, который отталкивает его от телетрапа и разворачивает носом в сторону рулёжной дорожки. Эта процедура называется буксировка (Pushback), и без неё не обходится ни один вылет с перронной стоянки.

Со стороны буксировка выглядит просто: тягач подъезжает к носовой стойке шасси, сцепляется с ней и толкает самолёт назад. На практике за этими действиями стоит чёткая координация между экипажем, наземной бригадой и диспетчером. Командир запрашивает разрешение на буксировку, получает разрешение, и только после этого начинается движение. Водитель тягача и координатор у крыла поддерживают постоянную связь с кабиной по интеркому или через визуальные сигналы, контролируя безопасность на каждом этапе.

Почему самолёты не ездят задним ходом самостоятельно

Технически авиалайнер способен двигаться назад — достаточно включить реверс тяги при работающих двигателях. Однако этот способ, называемый движение назад на собственной тяге (Powerback), практически не используется в коммерческой авиации по нескольким причинам:

• Реактивная струя на реверсе поднимает с перрона мусор, песок и мелкие камни, которые могут повредить двигатели соседних самолётов или попасть в собственные воздухозаборники
• Горячие газы направляются в сторону терминала, создавая угрозу для наземного персонала и оборудования
• Работа двигателей на реверсе потребляет значительно больше топлива, чем буксировка тягачом
• Шум при powerback превышает допустимые нормы во многих европейских аэропортах, где действуют строгие ограничения в ночные часы

По этим причинам движение назад на собственной тяге разрешено лишь в отдельных аэропортах и применяется в исключительных случаях — например, при отсутствии доступного тягача или на отдалённых стоянках без инфраструктуры.

Типы буксировочных тягачей

Для буксировки используют два принципиально разных типа тягачей:

Тягач с водилом (towbar) — классический вариант с металлической штангой, которая соединяет машину с передней стойкой шасси через специальный узел крепления. Водило передаёт усилие на колёса носовой стойки, а сам тягач тянет или толкает самолёт, двигаясь впереди него. Такие тягачи универсальны: сменив водило, можно буксировать разные типы воздушных судов — от Airbus A320 до Boeing 777.

Безводильный тягач (towbarless, TBL) — современная альтернатива, которая захватывает носовую стойку целиком и приподнимает её над землёй. Передние колёса самолёта оказываются в «люльке» тягача, а вся масса носовой части ложится на его раму. Такие машины компактнее, манёвреннее и позволяют выполнять буксировку быстрее — нет необходимости присоединять и отсоединять водило. Однако для каждого класса самолётов нужен свой тягач: безводильная машина для узкофюзеляжного лайнера не справится с Boeing 747 или Airbus A380.

Процедура буксировки: от запроса до расцепки

Процедура буксировки включает несколько обязательных этапов:

• Запрос разрешения у Ground Control с указанием направления разворота
• Получение clearance с указанием рулёжной дорожки
• Снятие стояночного тормоза
• Перевод носовой стойки в режим bypass
• Установка предохранительного штифта (на Boeing 737 и некоторых других типах)
• Начало движения по команде координатора
• Запуск двигателей (опционально, во время движения)
• Расцепка тягача и извлечение штифта

Командир связывается с наземным диспетчером и запрашивает разрешение, указывая направление разворота — обычно «facing east» или «facing west», то есть куда должен смотреть нос после манёвра. Диспетчер проверяет, свободен ли маршрут, и выдаёт разрешение. Без этого разрешения тягач не имеет права начинать движение, даже если всё готово.

После получения разрешения командир снимает стояночный тормоз и переводит переключатель управления носовой стойкой в положение bypass — это отключает гидравлическую систему поворота колёс, позволяя тягачу свободно управлять направлением. На некоторых типах самолётов, включая Boeing 737, наземный техник дополнительно вставляет предохранительный штифт в механизм стойки, физически блокируя связь с рулевым управлением из кабины. Это страховка от случайных команд: если пилот по ошибке повернёт педали, колёса не отреагируют и не создадут аварийную ситуацию.

Во время движения водитель тягача и координатор контролируют пространство вокруг самолёта. Координатор идёт у законцовки крыла, следя за препятствиями и подавая сигналы водителю. Связь с кабиной поддерживается через интерком — провод с разъёмом, который техник подключает к внешней панели связи на фюзеляже.

Запуск двигателей во время буксировки

На большинстве рейсов двигатели запускают непосредственно во время буксировки — это экономит время и топливо. После начала движения командир запрашивает у наземной бригады разрешение на запуск. Техник осматривает зону за двигателями, убеждается, что там нет людей и техники, и даёт подтверждение. Обычно сначала запускают один двигатель, затем второй — последовательность зависит от типа самолёта и предпочтений авиакомпании.

К моменту завершения буксировки двигатели уже работают на малом газу. Тягач останавливается в заданной точке, техник отсоединяет водило или опускает носовую стойку из захвата, извлекает предохранительный штифт и показывает его пилотам — это визуальное подтверждение, что механизм разблокирован и управление передней стойкой восстановлено. Командир включает управление носовым колесом, устанавливает стояночный тормоз до отхода техника, а затем отпускает его и начинает руление к полосе.

Особенности на разных типах самолётов

Процедура буксировки стандартизирована, но детали различаются в зависимости от модели воздушного судна:

• Airbus A320 — переключение в bypass выполняется тумблером на верхней панели, система предупреждает экипаж индикацией «N/W STRG DISC» на ECAM
• Boeing 737 — помимо переключателя в кабине требуется физический предохранительный штифт, который техник вставляет снаружи
• Boeing 777 / Airbus A350 — буксировка более мощными тягачами, время манёвра увеличивается из-за большей массы и габаритов

Некоторые аэропорты используют альтернативные схемы стоянки, при которых самолёт заруливает на место носом вперёд и может выехать самостоятельно — это называется прямая стоянка (nose-in / power-out). В таких случаях буксировка не требуется, но подобные конфигурации встречаются реже из-за ограничений по планировке перрона.

Безопасность и типичные риски

Буксировка входит в список операций с повышенным риском столкновения на земле. Основные опасности:

• Контакт крыла или хвоста с соседними самолётами, техникой или конструкциями терминала
• Повреждение носовой стойки при неправильном сцеплении или резком манёвре
• Начало движения без подтверждения от всех участников процедуры
• Предохранительный штифт остался на месте после расцепки

Координатор обязан постоянно контролировать зазоры и немедленно останавливать движение при любом сомнении. Если водило установлено с перекосом или тягач поворачивает слишком круто, нагрузка на узлы крепления превышает расчётную, что может привести к деформации или поломке. Авиакомпании и хэндлинговые агенты проводят регулярные тренинги для наземных бригад, а любой инцидент при буксировке фиксируется и расследуется.

Заключение

Буксировка — одна из тех процедур, которые пассажиры воспринимают как данность: самолёт просто отъезжает от гейта, и через минуту начинается руление. За этой минутой стоит слаженная работа экипажа, наземной бригады и диспетчера, строгое соблюдение протоколов и техника, способная сдвинуть с места машину весом в сотни тонн. Без буксировки современный аэропорт с плотной расстановкой гейтов просто не смог бы функционировать — каждый рейс начинался бы с долгого и рискованного маневрирования на собственной тяге. Тягач решает эту задачу быстро, безопасно и экономично.